บริษัทหลักทรัพย์ เกียรตินาคินภัทร จำกัด (มหาชน) หรือ KKP ระบุว่า ประเทศไทยกำลังอยู่ในช่วงของการยกเครื่องระบบรางครั้งใหญ่ที่สุดในรอบหลายทศวรรษ ซึ่งถือเป็น “การปฏิรูประบบรางแห่งชาติ” ที่จะเปลี่ยนโฉมการขนส่งของประเทศทั้งระบบ โดยโครงการนี้ครอบคลุมการสร้าง รางคู่ทั่วประเทศ และการออก พระราชบัญญัติการขนส่งทางรางฉบับใหม่ ที่เปิดทางให้ภาคเอกชนเข้ามามีบทบาทมากขึ้น คาดว่าจะช่วยลดต้นทุนโลจิสติกส์ เสริมศักยภาพการแข่งขัน กระตุ้นเศรษฐกิจ และเพิ่มรายได้ให้เมืองรองและชุมชนตามแนวเส้นทางรถไฟ
พระราชบัญญัติการขนส่งทางราง – ปลดล็อกภาคเอกชนสู่ระบบราง
ก่อนหน้านี้ ระบบรางของไทยอยู่ภายใต้การดูแลของหน่วยงานรัฐเพียงไม่กี่แห่ง ได้แก่ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) สำหรับเส้นทางระหว่างเมือง การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) สำหรับระบบรถไฟฟ้าในเมือง และ กรุงเทพมหานคร (กทม.) สำหรับรถไฟฟ้าในเขตเมืองหลวง โดยหน่วยงานเจ้าของรางทำหน้าที่ทั้ง “ผู้กำกับดูแล” และ “ผู้ดำเนินการ” ไปพร้อมกัน ซึ่งจำกัดความยืดหยุ่นของระบบ
พระราชบัญญัติการขนส่งทางรางฉบับใหม่ ได้ “แยกบทบาท” ดังกล่าวออกจากกันอย่างชัดเจน โดยจัดตั้ง สำนักงานคณะกรรมการกำกับกิจการขนส่งทางราง (สกรร.) ขึ้นเป็นหน่วยงานอิสระ ทำหน้าที่กำกับดูแล ออกใบอนุญาต กำหนดมาตรฐานความปลอดภัย และวางแผนพัฒนาระบบรางในภาพรวม ขณะที่หน่วยงานเดิมอย่าง รฟท. และ รฟม. จะยังคงเป็นผู้ดำเนินงานหรือเจ้าของราง แต่ไม่มีอำนาจกำกับดูแลอีกต่อไป
กฎหมายฉบับนี้เปิดทางให้เอกชนสามารถขอใบอนุญาตได้ 3 รูปแบบ ได้แก่
1. การดำเนินการโครงสร้างพื้นฐานทางราง
2. การให้บริการเดินรถไฟ
3. การดำเนินการทั้งสองส่วน
ระบบ “ใบอนุญาต” ใหม่นี้มาแทนระบบ “สัมปทาน” เดิม ซึ่งช่วยให้เอกชน โดยเฉพาะผู้ประกอบการขนาดกลาง เข้ามาร่วมดำเนินธุรกิจได้ง่ายขึ้นโดยไม่ต้องรับภาระลงทุนทั้งหมดเอง ถือเป็นก้าวสำคัญในการเปิดเสรีระบบรางของไทย และสร้างการแข่งขันที่โปร่งใสในระยะยาว
การขยายทางคู่ – ยกระดับระบบรางครั้งใหญ่ในรอบหลายทศวรรษ
การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) มีเส้นทางรถไฟระหว่างเมืองรวม 4,845 กิโลเมตร แต่ในปัจจุบันมีเพียงราว 30% ที่เป็นรางคู่ โดยโครงการใหม่นี้ตั้งเป้าเพิ่มเป็น 62% ภายในปี 2572 เพื่อให้รถไฟสามารถวิ่งสวนทางได้ เพิ่มความเร็วจาก 60-90 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เป็น 100-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และลดเวลาเดินทางลงได้ถึง 20-30%
อย่างไรก็ตาม ปัจจุบันไทยยังใช้ระบบรางน้อยกว่าศักยภาพ โดยมีสัดส่วนการขนส่งสินค้าทางรางเพียง 1% ของทั้งหมด ซึ่งต่ำกว่าประเทศพัฒนาแล้วหลายเท่า ปัญหาหลักมาจากข้อจำกัดด้านงบลงทุนและหนี้สินของรฟท. ที่มีหนี้สุทธิราว 471,000 ล้านบาท ทำให้ขาดงบประมาณในการปรับปรุงขบวนรถและบริการให้ทันสมัย
เมื่อเทียบกับประเทศอย่างญี่ปุ่น จีน อินเดีย และกลุ่มยุโรป จำนวนการเดินรถต่อระยะทาง (trip per km) และจำนวนผู้โดยสารต่อประชากร (trip per capita) ของไทยยังต่ำกว่ามาก สะท้อนว่าระบบรางไทยยังไม่ถูกใช้เต็มศักยภาพ และยังมีโอกาสอีกมากในการพัฒนาในอนาคต
รถไฟโดยสาร – ต้องแข่งขันกับเครื่องบินและรถยนต์
การสร้างรางคู่จะช่วยให้รถไฟวิ่งเร็วขึ้นและลดเวลาเดินทาง แต่ยังต้องเผชิญการแข่งขันกับเครื่องบิน รถยนต์ส่วนตัว และรถบัส โดยเครื่องบินแม้เร็วกว่า (700–900 กม./ชม.) แต่ต้องใช้เวลารวมราว 2 ชั่วโมงในขั้นตอนเช็กอิน โหลดกระเป๋า และรอขึ้นเครื่อง ทำให้รถไฟเริ่มได้เปรียบเมื่อระยะทางไม่เกิน 300 กิโลเมตรจากกรุงเทพฯ เช่น กรุงเทพฯ–หัวหิน หรือ กรุงเทพฯ–นครราชสีมา ซึ่งสามารถเดินทางถึงใจกลางเมืองได้โดยตรง
สำหรับเส้นทางระยะสั้น รถไฟยังเสียเปรียบรถยนต์ส่วนตัวและรถบัสในด้านความยืดหยุ่น เพราะเมืองส่วนใหญ่ยังไม่มีระบบขนส่งสาธารณะเชื่อมต่อจากสถานีรถไฟ ทำให้ “การเดินทางต่อ (last-mile)” ยังไม่สะดวก ต่างจากประเทศที่มีระบบรางแข็งแกร่ง เช่น ญี่ปุ่น จีน หรือในยุโรป ที่มีเมืองขนาดใหญ่หลายแห่งเป็นศูนย์กลางการเดินทางระหว่างกัน
นอกจากนี้ ประเทศไทยมีกรุงเทพฯ เป็นเมืองใหญ่เพียงแห่งเดียว ขณะที่เมืองใหญ่อื่นมีประชากรและกิจกรรมเศรษฐกิจน้อยกว่า จึงทำให้ศักยภาพของรถไฟโดยสารระหว่างเมืองยังจำกัด ความสำเร็จในอนาคตจะขึ้นอยู่กับ “เงื่อนไขของใบอนุญาต” และ “โครงสร้างค่าธรรมเนียม” หากรัฐบาลเปิดโอกาสให้เอกชนบริหารจัดการได้อย่างยืดหยุ่น พร้อมอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม รถไฟโดยสารก็มีโอกาสเติบโตในระยะยาว
รถไฟขนส่งสินค้า – โอกาสขยายตลาดแทนรถบรรทุก
ปัจจุบันการขนส่งสินค้าทางรถไฟมีสัดส่วนเพียง 1% ของการขนส่งทั้งหมด โดยส่วนใหญ่เป็นการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ระหว่าง ลาดกระบัง–แหลมฉบัง ซึ่งเป็นเส้นทางหลักเชื่อมคลังสินค้าภายในประเทศกับท่าเรือน้ำลึก
สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ประเมินว่า การขยายรางคู่จะช่วยเพิ่มศักยภาพให้รถไฟขนส่งสินค้าสามารถแย่งส่วนแบ่งตลาดจากรถบรรทุกได้มากขึ้น โดยเฉพาะเส้นทางยุทธศาสตร์อย่าง “นครสวรรค์–แหลมฉบัง” และ “ภาคอีสาน–แหลมฉบัง” ที่ใช้ขนส่งสินค้าเกษตรและอุตสาหกรรมหลักของประเทศ
รถไฟมีข้อได้เปรียบชัดเจนด้านต้นทุนและประสิทธิภาพ รถไฟหนึ่งขบวนขนส่งได้ราว 1,500 ตัน ขณะที่รถบรรทุกทั่วไปได้เพียง 25 ตัน อีกทั้งใช้พลังงานต่อหน่วยน้ำหนักน้อยกว่า 3–4 เท่า และปล่อยคาร์บอนต่ำกว่า หากการขนส่งทางรางเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง รถไฟจะได้ประโยชน์จาก เศรษฐกิจต่อขนาด (economy of scale) ทำให้ต้นทุนต่อหน่วยลดลงและแข่งขันได้มากขึ้นในอนาคต
นอกจากนี้ การขนส่งทางรางยังช่วยลดความแออัดบนถนน ลดอุบัติเหตุ และช่วยประหยัดพลังงาน ซึ่งเป็นผลดีต่อเศรษฐกิจและสิ่งแวดล้อมของประเทศในระยะยาว
ผลกระทบต่อเศรษฐกิจไทย – ลดต้นทุนมหาศาล หนุน GDP โต
โครงการรางคู่ทั่วประเทศมีมูลค่าลงทุนรวมกว่า 285,000 ล้านบาท ถือเป็นโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ที่จะกระตุ้นเศรษฐกิจอย่างต่อเนื่อง โดย KKP ประเมินว่าจะช่วยเพิ่มการเติบโตทางเศรษฐกิจ (GDP) ได้ราว 0.27–0.30% ต่อปี ในช่วงก่อสร้าง และเมื่อแล้วเสร็จจะช่วยลดต้นทุนโลจิสติกส์ทั่วประเทศอย่างมีนัยสำคัญ
สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) และสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ระบุว่า การขนส่งทางรางมีต้นทุนต่ำกว่าการขนส่งทางถนนถึง 4.3 เท่า หรือประหยัดได้ราว 570 บาทต่อตันสินค้า หากเพิ่มสัดส่วนขนส่งทางรางอีก 10% จะช่วยลดต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศได้กว่า 49,000 ล้านบาทต่อปี หรือคิดเป็น 0.27% ของ GDP
นอกจากผลทางเศรษฐกิจโดยตรง การขยายรางคู่และการเปิดเสรีระบบรางยังสร้างผลดีทางอ้อม ทั้งการจ้างงาน การกระจายรายได้สู่เมืองรอง และการลดการใช้น้ำมันจากการขนส่ง เพราะรถไฟขนส่งได้ไกลกว่าและประหยัดพลังงานมากกว่ารถบรรทุกถึง 3–4 เท่า ช่วยลดการนำเข้าน้ำมันและลดการปล่อยคาร์บอนได้พร้อมกัน
ปูทางเศรษฐกิจใหม่ของไทย
เมื่อรวมทุกด้านแล้ว “รางคู่” ไม่เพียงเป็นโครงการคมนาคม แต่ยังเป็น แรงขับเคลื่อนเศรษฐกิจใหม่ของประเทศ ที่ช่วยยกระดับขีดความสามารถในการแข่งขัน ลดต้นทุนภาคธุรกิจ กระจายรายได้สู่ภูมิภาค และวางรากฐานสู่ระบบโลจิสติกส์ยุคใหม่ที่ต้นทุนต่ำและยั่งยืนมากขึ้น ถือเป็นก้าวสำคัญที่จะทำให้เศรษฐกิจไทย “วิ่งเร็วขึ้น” อย่างแท้จริง
