Author: ข่าวกรุงเทพฯ

Skip to content

ข่าวสารจุฬาฯ

ไทยพีบีเอสสัมภาษณ์อาจารย์และนิสิตคณะวิทยาศาสตร์ จุฬาฯ  นวัตกรรม “MICROCAP” เครื่องผลิตออกซิเจนจากจุลสาหร่าย

ผู้สื่อข่าวรายการ ”วันใหม่วาไรตี้” สถานีโทรทัศน์ไทยพีบีเอส สัมภาษณ์ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.พิชญา อินนา อาจารย์ภาควิชาเคมีเทคนิค คณะวิทยาศาสตร์ จุฬาฯ  และนายธนกฤต คมขำ นิสิตปริญญาเอก เมื่อวันพฤหัสบดีที่ 2 ตุลาคม 2568 ณ ภาควิชาเคมีเทคนิค คณะวิทยาศาสตร์ จุฬาฯ ชั้น 17 อาคารมหามกุฎ คณะวิทยาศาสตร์ จุฬาฯ  เพื่อจัดทำสกู๊ปข่าวให้ความรู้เรื่องนวัตกรรมใหม่ “MICROCAP” เครื่องผลิตออกซิเจนจากจุลสาหร่าย กำจัด CO₂ เติมอากาศบริสุทธิ์ในอาคาร  โดย ดร.พิชญา และนายธนกฤต อธิบายถึงกระบวนการสังเคราะห์ด้วยแสงจากจุลสาหร่าย ดูดคาร์บอนไดออกไซด์เข้าไปในเครื่องและผลิตออกซิเจนได้สูงกว่าต้นไม้ถึง 20 เท่า

ติดตามความน่าสนใจของนวัตกรรมนี้ และเรื่องราวเบื้องหลังกว่าจะมาเป็นนวัตกรรมจากการคิดค้นพัฒนาโดยอาจารย์และนิสิต คณะวิทยาศาสตร์ จุฬาฯ ในรายการ “วันใหม่วาไรตี้” ช่วงไทยประดิษฐ์คิดเก่ง ทางสถานีโทรทัศน์ไทยพีบีเอส เร็ว ๆ นี้ อ่านข้อมูลเพิ่มเติมเรื่อง MICROCAP ได้ที่ https://www.chula.ac.th/highlight/255148/

จุฬาฯ เป็นที่ที่เราได้มาพบตัวเองจริงๆ และเป็นช่วงเวลาที่สนุกที่สุด

คุณรสสุคนธ์ กองเกตุ (ครูเงาะ) นิสิตเก่า คณะนิเทศศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว เป็นขนส่งมวลชนระบบรถไฟฟ้าสายแรกของประเทศไทย โดยกลุ่มบริษัท ธนายง จำกัด ชนะประมูล และตั้งบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด หรือ BTSC ซึ่งได้รับสัญญาสัมปทานจากกรุงเทพมหานคร (กทม.) ในการสร้าง และบริหารระบบรถไฟฟ้า ซึ่งกรุงเทพมหานคร เป็นผู้จัดหาที่ดิน และเอกชนเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมด 100% โดยใช้เงินลงทุน 51,000 ล้านบาท 

ทั้งนี้ ส่วนสัมปทานประกอบด้วย ช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน เปิดให้บริการเมื่อปี 2542 มีระยะเวลาสัมปทาน 30 ปี ตั้งแต่ปี 2542-2572 ซึ่งเมื่อครบกำหนดผู้รับสัมปทานจะต้องส่งมอบทรัพย์สินทั้งหมดให้กรุงเทพมหานคร

รวมทั้งปัจจุบันโครงข่ายรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งหมดมี 60 สถานี รวมระยะทาง 68.25 กิโลเมตร มีสถานีสยามเป็นจุดเปลี่ยนถ่ายหลัก

นอกจากนี้  BTSC ยังได้รับสัญญาจ้างเดินรถ และซ่อมบำรุงระบบรถไฟฟ้าส่วนต่อขยาย ที่ กทม.มีหนี้ค้างค่าจ้างประมาณ 3.4 หมื่นล้านบาท ซึ่งสัญญาจ้างจะสิ้นสุดสัญญาในปี 2585 ดังนี้

1.ปี 2555 ได้รับสัญญาจ้างเดินรถส่วนต่อขยายที่ 1 สะพานตากสิน-วงเวียนใหญ่ และอ่อนนุช-แบริ่ง 

2.ปี 2556 ได้รับสัญญาจ้างเดินรถส่วนต่อขยายที่ 1 วงเวียนใหญ่-ตลาดพลู-บางหว้า

3.ปี 2560-2563 ได้รับสัญญาจ้างเดินรถส่วนต่อขยายที่ 2 แบริ่ง-สมุทรปราการ และหมอชิต-คูคต

นายสิทธิพร สมคิดสรรพ์ ผู้อำนวยการ สำนักการจราจรและขนส่ง กรุงเทพมหานคร (กทม.) กล่าวในงานประชุมสัมมนาเพื่อประชาสัมพันธ์โครงการงานศึกษา และวิเคราะห์โครงการระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานคร (รถไฟฟ้าสายสีเขียว) หลังหมดสัญญาสัมปทาน 30 ปี ให้สอดคล้องตาม พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐ และเอกชน พ.ศ.2562 เพื่อนำข้อเสนอแนะไปประกอบการพิจารณาจัดทำเอกสารประกวดราคา

สำหรับโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว เป็นอีกหนึ่งในภารกิจสำคัญของ กทม.ในการบริหารจัดการระบบขนส่งมวลชนทางรางให้เป็นระบบขนส่งมวลชนหลัก ซึ่งเปิดให้บริการรถไฟฟ้าสายแรกของไทยพร้อมกัน 2 สาย ได้แก่ สายสุขุมวิท และสายสีลม เมื่อปี 2542 

รวมทั้งต่อมาได้ลงทุนก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานของรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยายที่ 1 และการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ได้ดำเนินการก่อสร้างส่วนต่อขยายที่ 2

ขณะที่ปี 2561 คณะรัฐมนตรี (ครม.) มีมติให้ กทม.เป็นผู้บริหารจัดการเดินรถในส่วนต่อขยายที่ 2 รวมถึงมีมติเห็นชอบให้โอนทรัพย์สินของโครงการในส่วนต่อขยายที่ 2 ให้ กทม.เพื่อประสิทธิภาพ และชาวกรุงเทพฯ ได้รับความสะดวกในการเดินทางด้วยระบบบริหารจัดการเดียวกัน

ศึกษาโมเดล PPP เตรียมเปิดประมูล

กรุงเทพธุรกิจ รายงานว่าสำหรับการจัดสัมมนาครั้งนี้ จะศึกษาถึงส่วนของรถไฟฟ้าสายสีเขียวสายหลัก ช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน ระยะทางรวม 23.5 กิโลเมตร จำนวน 24 สถานี ซึ่งปัจจุบันดำเนินงานโครงการภายใต้สัมปทานความร่วมมือระหว่างภาครัฐ และเอกชน ระยะเวลาสัมปทาน 30 ปี (2542-2572) และเมื่อครบอายุสัมปทานในปี 2572 เอกชนจะต้องส่งมอบทรัพย์สินให้กับ กทม.

ด้วยเหตุนี้สำนักการจราจรและขนส่ง จึงต้องจ้างที่ปรึกษาเพื่อศึกษา และวิเคราะห์โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวสายหลัก หลังหมดสัมปทาน 30 ปี เพื่อให้ต่อเนื่องในการให้บริการเป็นระบบเดียวกันกับส่วนต่อขยายที่ 1 และส่วนต่อขยายที่ 2 และให้สอดคล้อง พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐ และเอกชน พ.ศ.2562

ทั้งนี้ สำนักการจราจรและขนส่ง กรุงเทพมหานคร จะรวบรวมข้อมูลความคิดเห็น และข้อเสนอแนะจากทุกภาคส่วน นำมาพิจารณาประกอบการศึกษาของโครงการ พร้อมทั้งมีแผนดำเนินงานจัดสัมมนาเพื่อรับฟังความคิดเห็นการลงทุนโครงการของภาคเอกชนอีกครั้ง เดือนพ.ย.- ธ.ค.2568 เพื่อนำเสนอผลการศึกษาของโครงการให้ภาคเอกชนรับทราบ

ปี 2569 ชงมหาดไทยเคาะก่อนเสนอ ครม.

ตัวแทนที่ปรึกษาโครงการ กล่าวว่า กรอบดำเนินงานศึกษาความเหมาะสมของการจัดทำโครงการเปิดให้เอกชนร่วมลงทุนรัฐ (พีพีพี) ในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวหลัก ช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน 

ขณะนี้ที่ปรึกษาได้เริ่มดำเนินการรวบรวมข้อมูล และศึกษาคืบหน้าประมาณ 43% คาดว่าจะแล้วเสร็จในเดือนม.ค.2569 หลังจากนั้นจะเข้าสู่ขั้นตอนสรุปผลการศึกษาความเหมาะสมของรูปแบบพีพีพี

ดังนั้น ปี 2569 จะได้เห็นความชัดเจนของรูปแบบพีพีพีที่เหมาะสม สำหรับเตรียมความพร้อมเข้าสู่ขั้นตอนเปิดประกวดราคาจัดหาเอกชนร่วมลงทุน โดยตามกระบวนการเมื่อศึกษาแล้วเสร็จจะต้องเสนอไปยังรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย พิจารณาเห็นชอบ 

ทั้งนี้ เบื้องต้นคาดว่าจะเสนอได้ภายในเดือนมิ.ย.2569 หากผ่านการเห็นชอบก็จะเสนอไปยัง ครม.พิจารณาในเดือน เม.ย.2570 และคาดจะเริ่มกระบวนการจัดทำเอกสารประกวดราคา (ทีโออาร์) ทันที เพื่อเปิดให้เอกชนยื่นข้อเสนอในเดือน มี.ค.2571

“ตามกฎหมายได้กำหนดไว้ว่าเมื่อโครงการที่เอกชนร่วมลงทุนรัฐใกล้จะหมดสัญญาสัมปทาน ภายใน 5 ปีก่อนหมดสัญญาจะต้องเริ่มกระบวนการศึกษาความเหมาะสมของรูปแบบที่จะดำเนินการต่อ โดยในส่วนของรถไฟฟ้าสายสีเขียวหลัก ตอนนี้ก็อยู่ในกระบวนการศึกษาเปรียบเทียบโมเดลที่จะบริหารโครงการหลังหมดสัญญาสัมปทานในปี 2572 รูปแบบใดเหมาะสมมากที่สุด”

ทั้งนี้ จากการพิจารณาข้อมูลเกี่ยวกับรายได้การเดินรถ สื่อโฆษณา และทรัพย์สินของรถไฟฟ้าสายสีเขียวในปัจจุบันที่เอกชนต้องส่งมอบให้กับ กทม.นั้น อาทิ สถานีรถไฟฟ้า สื่อโฆษณาในสถานี 

รวมไปถึงอาคารสำนักงานที่จตุจักร พบว่าโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวมีทรัพย์สิน และมูลค่าค่อนข้างมาก อีกทั้งยังมีรายได้จากค่าโดยสารเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง และในอนาคตหากรัฐบาลมีนโยบายสนับสนุนรถไฟฟ้าเป็นขนส่งมวลชนหลัก จะสร้างโอกาสให้กับเอกชนที่เข้ามาร่วมประมูลโครงการนี้

PPP Gross Cost เสี่ยงต่ำ–รัฐเก็บรายได้เอง

อย่างไรก็ดี จากปัจจัยบวกดังกล่าวที่ปรึกษาจึงประเมินว่าด้วยโครงการมีมูลค่าสูง และมีความเสี่ยงน้อย ดังนั้นรูปแบบพีพีพีที่เหมาะสมในขณะนี้อาจจะเป็น PPP Gross Cost โดยภาครัฐเป็นผู้จัดเก็บรายได้จากค่าโดยสาร และรายได้เชิงพาณิชย์ ภาครัฐจะรับความเสี่ยงด้านรายได้เองทั้งหมด และจะจ่ายเงินค่าตอบแทนให้กับเอกชนในรูปแบบของเงินค่าจ้างจากการบริหารงานเดินรถ ซึ่งรูปแบบพีพีพีลักษณะนี้ ปัจจุบันก็ใช้ดำเนินการในหลายโครงการ เช่น รถไฟฟ้าสายสีม่วง

ที่ปรึกษาโครงการ ระบุด้วยว่า รูปแบบการร่วมลงทุนที่เหมาะสมคงต้องรอให้ผลการศึกษาเปรียบเทียบแล้วเสร็จ แต่ลักษณะของ PPP Gross Cost เป็นรูปแบบที่เหมาะสมจะใช้ในโครงการมีความเสี่ยงต่ำ แต่อย่างไรก็ดี ที่ปรึกษาจะเปรียบเทียบความเหมาะสมในทุกรูปแบบ รวมไปถึง PPP Net Cost ที่เอกชนเป็นผู้จัดเก็บรายได้ รับความเสี่ยง และจ่ายค่าสัมปทานหรือส่วนแบ่งให้รัฐ

“โครงการนี้ท้ายที่สุดอาจจะเป็น กทม.บริหารเอง และจ้างเอกชนเดินรถ หรืออาจจะให้เอกชนทำทั้งหมด หรืออาจจะโอนย้ายให้กระทรวงคมนาคม นำไปบริหารจัดการก็มีโอกาสเป็นไปได้หมด และมองว่าไม่ว่าจะออกมาเป็นรูปแบบใดก็ไม่ส่งผลกระทบต่อประชาชน เพราะขณะนี้กำลังจะมี พ.ร.บ.ตั๋วร่วม” 

ดังนั้น ในอนาคตเมื่อโครงการนี้เริ่ม และไม่ว่าใครเป็นผู้บริหารจัดการ ประชาชนก็สามารถเข้าออกระบบรถไฟฟ้าเชื่อมต่ออย่างสะดวก

ส่วนในกรณีที่การเปิดกว้างให้เอกชนยื่นข้อเสนอร่วมประมูลครั้งนี้ ทางเอกชนผู้รับสัมปทานในปัจจุบันจะเป็นผู้มีข้อได้เปรียบหากเทียบกับเอกชนรายอื่นนั้น ก็คงต้องรอดูข้อเสนอของแต่ละหลาย หรือท้ายที่สุดแนวทางเหมาะสมอาจจะเป็นการเจรจากับเอกชนผู้รับสัมปทานรายเดิม เพื่อให้การให้บริการเกิดความต่อเนื่อง เงื่อนไขนี้ก็อยู่ในแนวทางการศึกษาความเหมาะสม

BTSC ส่งสัญญาณสนใจร่วมวงชิงเค้ก

ทั้งนี้ โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนหลัก ช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน ซึ่งสัญญาสัมปทานจะสิ้นสุดในปี 2572 แต่ยังคงมีสัญญาจ้างเดินรถกับบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ระหว่างปี 2572-2585 เช่นเดียวกับส่วนต่อขยายที่ 1 และต่อขยายที่ 2 มีสัญญาสัมปทานจ้างเดินรถสิ้นสุดในปี 2585 

ดังนั้นเอกชนที่ได้รับสัมปทานบริหารในโครงการนี้จำเป็นต้องจ่ายเงินค่าตอบแทนเดินรถให้กับ BTSC ตามสัญญากำหนด

ที่ปรึกษาโครงการ กล่าวด้วยว่า ผู้ที่ได้สิทธิในการบริหารโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนหลักหลังจากปี 2572 ยังจำเป็นต้องจ่ายค่าผลตอบแทนให้กับ BTSC ส่วนสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียว ต่อขยายที่ 1 และต่อขยายที่ 2 ไม่ได้เกี่ยวเนื่องกับสัญญาในโครงการนี้ 

ดังนั้น จะยังคงเป็นหน้าที่ของ กทม.ในการจ่ายค่าตอบแทนจ้างเดินรถ แต่เบื้องต้นมั่นใจว่าโครงการนี้จะได้รับความสนใจจากนักลงทุน เพราะโครงการมีความเสี่ยงต่ำ ผู้รับสัมปทานมีโอกาสสร้างรายได้สูง แม้จะต้องจ่ายค่าจ้างเดินรถให้กับเอกชนตามสัญญาเดิมก็ตาม

แหล่งข่าวจาก BTSC กล่าวกับกรุงเทพธุรกิจ ว่า บริษัทสนใจในโครงการบริหารรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนหลักตามที่ กทม.จะดำเนินการเปิดให้ร่วมลงทุน แต่ต้องรอพิจารณาแนวทาง และผลการศึกษาที่ชัดเจนก่อนว่าเหมาะสมต่อการเข้าร่วมประมูลหรือไม่ เพราะไม่ว่าจะมีแนวทางดำเนินการอย่างไรก็ยังไม่ได้เป็นผลกระทบต่อบริษัท เนื่องจากหลังปี 2572 บริษัทยังมีสัญญาจ้างเดินรถที่จะครอบคลุมไปถึงปี 2585

แนวทางต่อสัญญาสัมปทานไม่เป็นผล

รายงานข่าวระบุว่า การพิจารณาสัญญาต่อสัมปทานให้ BTSC มีความพยายามที่จะดำเนินการตั้งแต่ปี 2563 โดยเมื่อมีคำสั่งคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) เมื่อวันที่ 11 เม.ย.2562 ให้กระทรวงมหาดไทยตั้งคณะกรรมการดูแลการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว 30 ปี รวมทั้งร่างสัญญาต่อสัมปทานได้ผ่านความเห็นชอบจากคณะกรรมการรัฐมนตรีเศรษฐกิจ (ครม.เศรษฐกิจ) ในเดือนพ.ย.2562

ทั้งนี้ เมื่อมีการนำวาระการต่อสัญญาเข้าที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) ได้ถูกตีกลับให้หาข้อมูลเพิ่ม รวมทั้งกระทรวงมหาดไทยขอถอนวาระเองตลอดปี 2563-2564 จนกระทั่งมีการเสนอ ครม.เมื่อวันที่ 19 ต.ค.2564 กระทรวงมหาดไทยขอถอนวาระหลังจากกระทรวงคมนาคมมีข้อท้วงติงเพิ่ม 4 ข้อ

สำหรับการท้วงติงดังกล่าว นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม จากพรรคภูมิใจไทย ขณะนั้นยืนยันว่ากระทรวงคมนาคม มีข้อทักท้วงที่ต้องการให้กรุงเทพมหานคร ตอบคำถาม

กทม.ค้างค่าจ้างเดินรถ 3.4 หมื่นล้าน

ขณะที่สัญญาจ้างเดินรถไฟฟ้าและซ่อมบำรุง BTSC ได้ฟ้องให้ กทม.และบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด แล้ว 2 คดี โดยคดีแรกเป็นค่าจ้างส่วนต่อขยาย 1 เดินรถ พ.ค.2562 – พ.ค.2564 และส่วนต่อขยาย 2 เดินรถ เม.ย.2560 – พ.ค.2564 จำนวนเงิน 14,476 ล้านบาท ซึ่งศาลปกครองชี้ว่าเป็นสัญญาชอบด้วยกฎหมาย

สำหรับคดีดังกล่าวสิ้นสุดแล้วโดย กทม.ชำระให้สำนักงานบังคับคดี สำนักงานศาลปกครองแล้ว เมื่อวันที่ 26 ธ.ค.2567 ตามคำพิพากษาของศาลปกครองสูงสุด เมื่อวันที่ 26 ก.ค.2567

ทั้งนี้ปัจจุบัน กทม. ยังมีหนี้ค้างชำระค่าจ้างให้บริการเดินรถ และซ่อมบำรุงส่วนต่อขยายโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว รวมกว่า 3.4 หมื่นล้านบาท ที่สภากรุงเทพมหานคร เห็นชอบในหลักการในการตั้งงบประมาณปี 2569 เพื่อชำระให้ BTSC

หนี้ก้อนที่ 2 ค่าจ้าง O&M รถไฟฟ้าส่วนต่อขยายที่ 1 และ 2 ตั้งแต่วันที่ 1 มิ.ย.2564 ถึงวันที่ 20 พ.ย.2565 รวม 11,811 ล้านบาท ซึ่งศาลปกครองกลางตัดสินวันที่ 29 ก.ย.2568 ให้ กทม.ชำระภายใน 180 วันนับแต่วันที่คดีถึงที่สุด

หนี้ก้อนที่ 3 ค่าจ้าง O&M รถไฟฟ้าส่วนต่อขยายที่ 1 และ 2 ตั้งแต่ พ.ย.2565 – ธ.ค.2567 รวม 17,596 ล้านบาท คิดเป็นเงินต้น 15,762 ล้านบาท และดอกเบี้ย 1,833 ล้านบาท (ยังไม่ฟ้องคดี)

หนี้ก้อนที่ 4 ค่าจ้าง O&M รถไฟฟ้าส่วนต่อขยายที่ 1 และ 2 ตั้งแต่ 1 ม.ค.2568 – พ.ค.2568 รวม 3,697 ล้านบาท คิดเป็นเงินต้น 3,650 และดอกเบี้ย 46.78 ล้านบาท (ยังไม่ฟ้องคดี)

พิสูจน์อักษร….สุรีย์  ศิลาวงษ์

“รถไฟฟ้าแดง–ม่วง 20 บาทตลอดสาย” เป็นกรณีศึกษาสำคัญด้านนโยบายขนส่งสาธารณะของไทย เพราะไม่เพียงช่วยลดภาระค่าครองชีพของประชาชน ยังแสดงให้เห็นว่า รัฐสามารถดำเนินนโยบายค่าโดยสารที่ “เป็นธรรม” โดยไม่สร้างภาระการคลัง และยังสอดคล้องตามนโยบายของรัฐบาลอันจะก่อให้เกิดประโยชน์สูงสุดต่อประชาชน

หลังรัฐบาลมีมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันที่ 30 กันยายน 2568 ให้ดำเนินโครงการ 20 บาท ตลอดสายสำหรับรถไฟฟ้าสายสีแดงและม่วง จนถึงวันที่ 30 พฤศจิกายน 2568 ถือเป็นการต่อลมหายใจ เพิ่มโอกาสให้กับคนชานเมืองได้เข้ามาทำงานในเมืองกรุง โดยไม่เพิ่มภาระค่าใช้จ่าย ซึ่งผลสำเร็จของโครงการ ทั้งในระยะ 1 และ 2 สะท้อนให้เห็นว่าโครงการ 20 บาทตลอดสายสำหรับสายสีแดงและสีม่วงเดินมาถูกทางและยั่งยืนได้ โดยไม่เป็นภาระด้านงบประมาณ

สารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการสำนักงานสภาผู้บริโภค กล่าวขอบคุณรัฐบาลที่เดินหน้าโครงการ “รถไฟฟ้าแดง-ม่วง 20 บาท ตลอดสาย” ซึ่งถือเป็นนโยบายด้านขนส่งมวลชนที่สะท้อนถึงการวางแนวทางที่ถูกต้อง ช่วยลดค่าครองชีพของประชาชนได้จริง โดยไม่เป็นภาระงบประมาณของรัฐ และยังเป็นโมเดลที่สามารถทำให้การดำเนินงานของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) มีความยั่งยืนมากขึ้น

“การกำหนดอัตราค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสายของรถไฟฟ้าสายสีแดงและสายสีม่วง เป็นการสร้างมาตรฐานใหม่ให้กับระบบรางในไทย สามารถเชื่อมต่อการเดินทางจากชานเมืองเข้าสู่ใจกลางกรุงเทพฯ ได้สะดวก และไม่ก่อให้เกิดภาระค่าใช้จ่ายเกินจำเป็นต่อประชาชน โดยโครงการนี้ยังมีส่วนช่วยบรรเทาภาวะขาดทุนของรฟท. ด้วยการเพิ่มจำนวนผู้โดยสารและสร้างรายได้อย่างต่อเนื่อง” สารี กล่าว

โมเดลความสำเร็จแดง – ม่วง 20 บาทตลอดสาย

ข้อมูลจากกระทรวงคมนาคม ที่นำเสนอต่อคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 11 พฤศจิกายน 2567 ได้รายงานผลการดำเนินงานของโครงการ 20 บาท สำหรับรถไฟฟ้าสายสีแดงและสีม่วง ในระยะแรกสิ้นสุด 30 กันยายน 2567 โดยสายสีแดงมีจำนวนผู้โดยสารเฉลี่ย 29,279 คน-เที่ยวต่อวัน เพิ่มขึ้นกว่า 50% จากก่อนมาตรการอยู่ที่ 19,335 คน-เที่ยวต่อวัน ทั้งปีมีจำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นเป็น 10.6 ล้านคน-เที่ยวต่อวัน มีรายได้รวม 210.5 ล้านบาท โดยรัฐจ่ายชดเชยค่าโดยสารที่หายไป (จากค่าเฉลี่ย30บาท) จำนวน 28.9 ล้านบาท

ส่วนสายสีม่วง ผู้โดยสารเพิ่มขึ้นเป็น 66,067 คน-เที่ยวต่อวัน เพิ่มขึ้น 17.54% จากช่วงก่อนมีมาตรการอยู่ที่ 56,208 คน-เที่ยวต่อวัน ขณะที่รายได้ลดลงหายไปประมาณ 250 ล้านบาท แต่ได้ประโยชน์ในเชิงเศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อม รวมกว่า 937 ล้านบาท เช่น ประหยัดค่าใช้จ่ายในการใช้รถของประชาชนประมาณ 40 ล้านบาท ประหยัดเวลาในการเดินทางที่ประเมินมูลค่าเป็นเงินได้ประมาณ 25 ล้านบาท เป็นต้น ถือว่ามีมูลค่ามากกว่ารายได้ค่าโดยสารที่หายไป

ขณะที่การขยายมาตรการออกไปถึง 30 พฤศจิกายน 2568 สายสีม่วงคาดว่าจะมีผู้โดยสารเพิ่มขึ้นเป็น 68,617 คน-เที่ยวต่อวัน หรือเพิ่มขึ้น 3.86% ขณะที่รายได้ค่าโดยสารจะเพิ่มเฉลี่ย 1 ล้านบาทต่อวัน หรือเพิ่มขึ้น 3.89% ซึ่งหากเป็นไปตามคาดการณ์จะทำให้การชดเชยรายได้ลดลง แต่ก่อให้เกิดประโยชน์ในเชิงเศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อมมากขึ้น คิดเป็นมูลค่ารวมกว่า 1.310 ล้านบาท

สำหรับมติครม.ล่าสุด เมื่อวันที่ 30 กันยายน 2568 ต่ออายุรถไฟฟ้าสายสีแดง – ม่วง 20 บาท ตลอดสาย จนถึง 30 พฤศจิกายน 2568 คณะรัฐมนตรีได้มอบหมายให้กระทรวงคมนาคมประเมินผลการดำเนินมาตรการโดยพิจารณาจากปัจจัยต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้อง อาทิ ปริมาณผู้โดยสารและรายได้ ซึ่งจะส่งผลต่อภาระการชดเชยจากภาครัฐ และคำนึงถึงความสะดวกสบายในการเดินทางและการช่วยลดภาระค่าใช้จ่ายในการเดินทางของประชาชน เป็นต้น เพื่อใช้ประกอบการพิจารณาการดำเนินมาตรการดังกล่าวต่อไป

“การเดินหน้าคงค่าโดยสาร 20 บาท ตลอดสาย เป็นตัวอย่างที่ชัดเจนว่าการขนส่งมวลชนราคาที่เป็นธรรมสามารถเกิดขึ้นได้จริง และยังช่วยให้หน่วยงานผู้ให้บริการสามารถอยู่รอดได้โดยไม่เป็นภาระแก่รัฐ” สารีกล่าว พร้อมย้ำว่าสภาผู้บริโภคพร้อมสนับสนุนให้รัฐบาลดำเนินการ “ตั๋วบุฟเฟต์รถไฟฟ้า-รถเมล์ 30 บาทโดยสารทั้งวัน” และขยายโครงการขนส่งสาธารณะที่ทุกคนขึ้นได้ทุกวัน เพื่อสร้างหลักประกันด้านการเดินทางที่เท่าเทียมและยั่งยืนให้กับประชาชนทุกกลุ่มทั่วประเทศ

ข่าวที่เกี่ยวข้อง

20 หรือ 40 บาทก็ได้ ขอรัฐบาลใหม่เดินหน้า รถไฟฟ้า ที่ทุกคนขึ้นได้ทุกวัน

ข่าวดี รถไฟฟ้าสายสีแดง-ม่วง มติ ครม. ต่ออายุ 20 บาทตลอดสายออกไปอีก