ราคาดีเซลกำลังกลับมาเป็นโจทย์ใหญ่ของเศรษฐกิจไทยอีกครั้ง หลังคณะกรรมการบริหารกองทุนน้ำมันเชื้อเพลิง (กบน.) ปรับลดการชดเชย ส่งผลให้ราคาขายปลีกดีเซลเพิ่มขึ้น 75 สตางค์ต่อลิตร ตั้งแต่วันที่ 24 กันยายน 2569 โดยดีเซล B7 ขยับขึ้นมาอยู่ที่ 41.44 บาทต่อลิตร ขณะที่ B20 อยู่ที่ 36.44 บาทต่อลิตร
ตัวเลข 41.44 บาทอาจดูเหมือนเป็นเพียงราคาบนป้ายหน้าปั๊ม แต่สำหรับระบบเศรษฐกิจ ดีเซลมีความสำคัญมากกว่านั้น เพราะเป็นต้นทุนพื้นฐานของภาคขนส่ง การกระจายสินค้า ภาคเกษตร และกิจกรรมทางเศรษฐกิจอีกจำนวนมาก
โจทย์สำคัญจึงไม่ใช่แค่ ‘ดีเซลแพงขึ้นกี่สตางค์’ แต่คือ ‘ต้นทุนที่เพิ่มขึ้นจะถูกส่งต่อไปในระบบเศรษฐกิจมากน้อยแค่ไหน และสุดท้ายใครเป็นคนรับภาระ’
ดีเซลขึ้น ต้นทุนขนส่งรับแรงกระแทกก่อน
หลักฐานที่เห็นได้ชัด คือ ต้นทุนของภาคขนส่งเริ่มตอบสนองต่อราคาพลังงานแล้ว ข้อมูลจากสำนักงานนโยบายและยุทธศาสตร์การค้า (สนค.) ระบุว่า ดัชนีค่าบริการขนส่งสินค้าทางถนนในไตรมาส 1 ปี 2569 เพิ่มขึ้น 0.4% จากช่วงเดียวกันของปีก่อน โดย สนค. ระบุว่าราคาน้ำมันดีเซลที่สูงขึ้นตามสถานการณ์พลังงานโลกเป็นปัจจัยสำคัญ และคาดว่าค่าบริการขนส่งมีโอกาสเพิ่มขึ้นต่อในไตรมาสถัดไป หากแรงกดดันด้านต้นทุนพลังงานยังอยู่ในระดับสูง
นั่นหมายความว่า แม้ราคาดีเซลจะขยับขึ้นครั้งละไม่มาก แต่เมื่อประกอบเข้ากับต้นทุนอื่น ๆ ผลกระทบต่อธุรกิจขนส่งสามารถสะสมจนกลายเป็นแรงกดดันต่อค่าบริการได้ และนี่คือจุดเริ่มต้นของ ‘โดมิโนต้นทุน’
น้ำมันแพง → ต้นทุนรถขนส่งเพิ่ม → ค่าขนส่งสูงขึ้น → ต้นทุนสินค้าเพิ่ม
ไม่ใช่แค่รถบรรทุก แต่กระทบตั้งแต่ต้นน้ำ ผลกระทบของดีเซลไม่ได้หยุดอยู่ที่รถบรรทุก ภาคเกษตรต้องใช้เครื่องจักรในการเพาะปลูก เก็บเกี่ยว และขนส่งผลผลิต ขณะที่กิจการประมงก็มีต้นทุนน้ำมันเป็นปัจจัยสำคัญ
เมื่อเชื้อเพลิงแพงขึ้น ธุรกิจจึงต้องเลือกระหว่างขึ้นค่าบริการ ลดค่าใช้จ่ายส่วนอื่น หรือยอมรับกำไรที่ลดลง โดยเฉพาะ SME ที่มีเงินทุนจำกัด การเปลี่ยนรถหรือระบบขนส่งไปใช้พลังงานรูปแบบใหม่ในทันทีอาจทำได้ยาก จึงเกิดโจทย์สำคัญว่า หากน้ำมันแพงต่อเนื่อง ใครจะเป็นคนรับต้นทุน
จากค่าขนส่ง สู่ราคาสินค้า Pass-through Effect
สิ่งที่ต้องจับตาต่อไปคือ การส่งผ่านต้นทุน หรือ Pass-through Effect กลไกสามารถอธิบายได้ง่าย ๆ เป็น 3 ขั้น
ขั้นแรก – ต้นทุนพลังงานเพิ่ม
ราคาดีเซลสูงขึ้น ทำให้ต้นทุนการขนส่งและการดำเนินงานของธุรกิจเพิ่มขึ้น
ขั้นที่สอง – ธุรกิจต้องตัดสินใจว่าจะรับต้นทุนหรือส่งต่อ
ผู้ประกอบการมีทางเลือกหลัก ๆ คือ ปรับค่าขนส่ง ปรับราคาสินค้า ลดค่าใช้จ่ายส่วนอื่น หรือยอมรับกำไรที่ลดลง
ขั้นสุดท้าย – ผลกระทบถึงผู้บริโภค
หากต้นทุนถูกส่งต่อ ราคาสินค้าและบริการก็มีโอกาสปรับขึ้น แต่หากการแข่งขันสูงหรือกำลังซื้ออ่อนแอ ผู้ประกอบการอาจไม่สามารถขึ้นราคาได้เต็มที่ และต้องแบกรับต้นทุนบางส่วนไว้เอง ดังนั้น ดีเซลขึ้นไม่ได้แปลว่าราคาสินค้าทุกชนิดจะขึ้นทันทีในสัดส่วนเดียวกัน
สนค. เคยชี้ว่าแรงกดดันจากต้นทุนน้ำมันสามารถส่งผลต่อค่าบริการขนส่ง แต่การแข่งขันในตลาดก็เป็นปัจจัยที่จำกัดความสามารถของผู้ประกอบการในการขึ้นราคาได้เช่นกัน
ผลกระทบจึงอาจเกิดขึ้นสองทางพร้อมกัน ผู้บริโภคจ่ายแพงขึ้น หรือ ผู้ประกอบการกำไรลดลงและหากต้นทุนสูงอยู่นาน ทั้งสองทางก็อาจเกิดขึ้นพร้อมกันได้
เงินเฟ้ออาจไม่ได้พุ่งทันที แต่กำลังซื้อถูกบีบ
เมื่อค่าขนส่งและต้นทุนการผลิตเพิ่มขึ้น สิ่งที่ต้องจับตาคือแรงกดดันต่อราคาสินค้าและบริการ แต่การส่งผ่านต้นทุนไม่ได้เกิดขึ้นทั้งหมดในทันที ผู้ประกอบการอาจเลือกแบกต้นทุนไว้ก่อน ขณะที่สินค้าบางประเภทมีการแข่งขันสูงจนไม่สามารถขึ้นราคาได้มาก
สำหรับประชาชน หากค่าเดินทาง อาหาร หรือสินค้าในชีวิตประจำวันทยอยเพิ่มขึ้น แม้จะเพิ่มทีละเล็กทีละน้อย ก็หมายถึงรายได้เท่าเดิมแต่ต้องใช้เงินมากขึ้น นี่คือแรงกดดันต่อ กำลังซื้อที่แท้จริง
เมื่อเงินจำนวนเท่าเดิมถูกใช้ไปกับค่าเดินทางและอาหารมากขึ้น เงินที่เหลือสำหรับการซื้อสินค้าอื่น การท่องเที่ยว หรือการใช้จ่ายที่ไม่จำเป็นก็มีโอกาสลดลง จึงเกิดผลกระทบอีกทอดหนึ่ง
น้ำมันแพง → ต้นทุนเพิ่ม → ค่าครองชีพเพิ่ม → กำลังซื้อถูกบีบ → ธุรกิจขายยากขึ้น
โจทย์จึงไม่ได้มีเพียงเรื่องเงินเฟ้อ แต่เกี่ยวข้องกับ แรงส่งของเศรษฐกิจโดยรวม ด้วย
ทางออกต้องแก้ 3 ชั้น ไม่ใช่แค่ตรึงราคาดีเซล
หากราคาน้ำมันโลกยังผันผวน การแก้ปัญหาไม่ควรมีเพียงการเลือกว่าจะ ‘ตรึงราคาดีเซล’ หรือ ‘ปล่อยให้ราคาขึ้นตามตลาด’ เพราะการตรึงราคานานเกินไปอาจเพิ่มภาระให้กองทุนน้ำมันฯ ขณะที่การปล่อยให้ต้นทุนส่งผ่านเร็วเกินไปก็อาจกระแทกค่าขนส่งและค่าครองชีพ
ทางออกจึงควรแบ่งเป็น 3 ระยะ
1. ระยะสั้น ช่วยคนที่ได้รับผลกระทบ ไม่ใช่อุ้มทั้งระบบ
เมื่อดีเซลแพงขึ้น สิ่งที่รัฐควรจับตาคือผู้ประกอบการที่มีต้นทุนน้ำมันสูงและไม่สามารถปรับตัวได้ทัน โดยเฉพาะ รถบรรทุกขนาดเล็ก ผู้ประกอบการขนส่งรายย่อย และรถสาธารณ มาตรการช่วยเหลือจึงควรเป็นแบบ เฉพาะกลุ่มและมีกรอบเวลา มากกว่าการตรึงราคาน้ำมันทั้งระบบ เช่น
- สินเชื่อดอกเบี้ยต่ำสำหรับผู้ประกอบการขนส่งที่ได้รับผลกระทบ
- มาตรการลดหย่อนภาษีสำหรับการปรับปรุงประสิทธิภาพรถและระบบขนส่ง
- สนับสนุนการรวมกลุ่มของผู้ประกอบการเพื่อเพิ่มอำนาจต่อรองกับผู้ว่าจ้าง
- หากจำเป็นต้องอุดหนุน ควรพิจารณาช่วยเฉพาะกลุ่มที่มีความจำเป็นและได้รับผลกระทบสูง
แนวทางนี้สอดคล้องกับข้อเสนอของ สนค. ที่ให้สนับสนุนผู้ประกอบการขนส่งขนาดกลางและขนาดย่อมผ่านสินเชื่อดอกเบี้ยต่ำ มาตรการภาษี การฝึกอบรมด้านการบริหารต้นทุน และการรวมกลุ่มพันธมิตรโลจิสติกส์
หลักคิดสำคัญคือ รัฐควรใช้งบเพื่อซื้อเวลาให้คนปรับตัวมากกว่าจ่ายเงินเพื่ออุดหนุนต้นทุนไปเรื่อย ๆ
2. ระยะกลาง ตัดวงจร ‘น้ำมันแพง = ขนส่งแพง’
โจทย์ที่ใหญ่กว่าราคาดีเซลคือโครงสร้างโลจิสติกส์ของประเทศ หากระบบขนส่งพึ่งพารถบรรทุกและน้ำมันมากเกินไป ทุกครั้งที่น้ำมันโลกผันผวน ต้นทุนไทยก็จะถูกกระแทกตาม ทางออกคือเร่งสร้างระบบขนส่งที่ ใช้พลังงานน้อยลงและมีทางเลือกมากขึ้น สิ่งที่ควรเร่ง ได้แก่
หนึ่ง – ขนส่งหลายรูปแบบ
เชื่อมรถบรรทุกกับรถไฟ ท่าเรือ และระบบขนส่งอื่น เพื่อลดการพึ่งพาการขนส่งทางถนนในระยะทางไกล
สอง – เพิ่มประสิทธิภาพรถบรรทุก
สนับสนุนเทคโนโลยีจัดเส้นทาง ลดเที่ยวรถเปล่า เพิ่มอัตราการบรรทุก และบริหารน้ำมันอย่างมีประสิทธิภาพ
สาม – เปิดทางให้พลังงานทางเลือก
สนับสนุน EV เชิงพาณิชย์ รถบรรทุกไฟฟ้า และเชื้อเพลิงทางเลือกตามความเหมาะสมของแต่ละประเภทการขนส่ง
สนค. เองเสนอให้ไทยเร่งเปลี่ยนผ่านสู่พลังงานทางเลือกและพัฒนาการขนส่งหลายรูปแบบ เพื่อสร้างระบบโลจิสติกส์ที่ยืดหยุ่นและลดการพึ่งพาน้ำมันเชื้อเพลิงเพียงอย่างเดียว
3. ระยะยาว เปลี่ยนจาก ‘บริหารราคาน้ำมัน’ เป็น ‘บริหารความเสี่ยงพลังงาน’
โจทย์ใหญ่ที่สุดคือ ไทยไม่สามารถควบคุมราคาน้ำมันโลกได้ สิ่งที่ทำได้คือ ลดความเสียหายเมื่อราคาน้ำมันโลกพุ่ง กองทุนน้ำมันฯ จึงควรถูกใช้เป็นเครื่องมือ กันกระแทกในภาวะวิกฤต มากกว่าการตรึงราคาเป็นการถาวร
สำนักงานกองทุนน้ำมันเชื้อเพลิงระบุว่าแนวทางของกองทุนคือใช้เงินเพื่อรักษาเสถียรภาพราคาในช่วงวิกฤตระยะสั้น และหากเกิดวิกฤตที่ยืดเยื้อจนกระทบสภาพคล่องของกองทุน ต้องพิจารณาการอุดหนุนอย่างเหมาะสม โดยมีเป้าหมายสำคัญคือรักษาความสามารถของกองทุนในการรับมือวิกฤตในอนาคต ดังนั้น ระยะยาวไทยควรมีระบบบริหารความเสี่ยงที่ชัดขึ้น เช่น
- กำหนดกรอบการใช้กองทุนน้ำมันฯ ในภาวะวิกฤตให้ชัดเจน
- สะสมสภาพคล่องในช่วงที่ราคาพลังงานลดลง
- กระจายแหล่งนำเข้าและโครงสร้างพลังงาน
- เพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานในภาคขนส่งและอุตสาหกรรม
- ลดการพึ่งพาเชื้อเพลิงชนิดเดียวในระบบเศรษฐกิจ
เป้าหมายไม่ใช่ทำให้ราคาน้ำมันไทย ‘ถูกที่สุด’ แต่คือทำให้เมื่อราคาน้ำมันโลกพุ่ง เศรษฐกิจไทยไม่ถูกกระแทกแรงเกินไป ที่สำคัญ รัฐต้องจับตาราคาสินค้าแบบมีข้อมูล
อีกมาตรการที่ควรทำควบคู่กันคือ ติดตามการส่งผ่านต้นทุนอย่างโปร่งใสไม่ใช่การห้ามผู้ประกอบการขึ้นราคา แต่ควรทำให้เห็นว่า ดีเซลขึ้นเท่าไร → ค่าขนส่งเพิ่มเท่าไร → ต้นทุนสินค้าเพิ่มเท่าไร → ราคาขายปลีกควรเปลี่ยนแค่ไหน เพราะหากการแข่งขันยังทำงาน ผู้ประกอบการที่ต้นทุนเพิ่มขึ้นจริงควรสามารถปรับราคาได้อย่างเหมาะสม ขณะที่การขึ้นราคาเกินกว่าต้นทุนควรได้รับการตรวจสอบ
กลไกนี้จะช่วยสร้างสมดุลระหว่าง ผู้ประกอบการที่ต้องอยู่รอด กับ ผู้บริโภคที่ต้องได้รับความเป็นธรรม
ดีเซล 41.44 บาท จึงเป็นโจทย์มากกว่าราคาหน้าปั๊ม
ราคาดีเซลที่ 41.44 บาทต่อลิตรจึงไม่ใช่แค่ตัวเลขบนป้ายสถานีบริการ แต่เป็นจุดหนึ่งของห่วงโซ่ต้นทุนที่เริ่มจากตลาดน้ำมันโลก ผ่านรถบรรทุกและระบบโลจิสติกส์ ไปสู่โรงงาน เกษตรกร ผู้ค้า และอาจจบลงที่ราคาสินค้าและกำลังซื้อของประชาชน
ทางออกจึงไม่ควรเป็นเพียงการถามว่าจะตรึงดีเซลหรือไม่ แต่ควรถามให้ครบ 3 ข้อ
ระยะสั้น — จะช่วยใครให้ผ่านต้นทุนช็อกครั้งนี้?
ระยะกลาง — จะลดการพึ่งพาน้ำมันในระบบขนส่งอย่างไร?
ระยะยาว — จะทำอย่างไรให้เศรษฐกิจไทยรับมือราคาพลังงานโลกที่ผันผวนได้โดยไม่ต้องพึ่งการอุดหนุนราคาเป็นหลัก?
เพราะถ้ารัฐแก้เพียง ‘ราคาดีเซล’ ปัญหาอาจกลับมาอีกทุกครั้งที่ราคาน้ำมันโลกพุ่ง แต่ถ้าแก้ที่ โครงสร้างต้นทุนและความยืดหยุ่นของเศรษฐกิจ การขึ้นราคาน้ำมันครั้งต่อไปก็อาจไม่สามารถส่งแรงกระแทกไปถึงค่าขนส่ง ราคาสินค้า และกำลังซื้อของประชาชนได้รุนแรงเหมือนเดิม
และนี่อาจเป็นโจทย์ที่สำคัญกว่าการพยายามทำให้ดีเซล ‘ถูก’ ในระยะสั้น นั่นคือการทำให้เศรษฐกิจไทย ‘ทนต่อน้ำมันแพง’ ได้มากขึ้นในระยะยาว
