Blog

การนำเข้าสินค้าผ่านด่านเร่งด่วน (express)  แม้จะมีสัดส่วนเพียง 3.3% ของมูลค่านำเข้าสินค้าหมวดอุปโภคบริโภค แต่ในช่วง 2 ปีที่ผ่านมากลับเติบโตถึง 83% เมื่อเทียบกับก่อนโควิด-19 โดยเฉพาะสินค้าที่นำเข้าจากจีนที่เร่งขึ้นอย่างต่อเนื่อง สะท้อนถึงพฤติกรรมผู้บริโภคที่เปลี่ยนไป

“สินค้าผ่านด่านเร่งด่วน หรือใบขน express” คือ พัสดุที่บริษัทโลจิสติกส์ เช่น FedEx DHL และ Flash Express ขออนุญาตกรมศุลกากรให้ปล่อยของทันทีเมื่อถึงไทย โดยส่วนใหญ่เป็นสินค้าราคาต่ำกว่า 1,500 บาท (CIF) ที่ผู้บริโภคสั่งซื้อผ่านแพลตฟอร์มออนไลน์ ซึ่งหากย้อนกลับไปเมื่อสิบกว่าปีก่อน (รูป 1) หลังจากแพลตฟอร์ม e-commerce รายใหญ่เริ่มเปิดตัวในไทย มูลค่าการนำเข้าสินค้าเร่งด่วนค่อยๆ ขยับขึ้นต่อเนื่อง แต่เมื่อโลกหยุดนิ่งจากโควิด-19 การนำเข้าสินค้าฯ ก็เข้าสู่ช่วงทรงตัว e-commerce กลายเป็นทางเลือกหลักในการจับจ่ายใช้สอยในช่วงล็อกดาวน์ และหลังการเปิดเมือง (ตั้งแต่ปี 2566) นี่คือ ช่วงที่น่าจับตามองที่สุด เพราะการนำเข้าสินค้าผ่านด่านเร่งด่วนพุ่งขึ้นอย่างรวดเร็ว โดยในปี 2567 มีการนำเข้าสินค้ากว่า 150 ล้านชิ้น มูลค่ากว่า 1,288 ล้านดอลลาร์ สรอ. เพิ่มขึ้นเกือบเท่าตัวจากช่วงก่อนโควิด และที่น่าสนใจ คือ 77% ของมูลค่าสินค้าฯ ทั้งหมด เป็นสินค้าที่ผู้บริโภคในไทยสั่งซื้อจากจีน โดยประมาณ 80% เข้ามาทางด่านศุลกากรมุกดาหารและนครพนม Top 3 สินค้ายอดนิยม คือ เสื้อผ้าเครื่องนุ่มห่ม พลาสติก และเครื่องใช้ไฟฟ้า 

rn

rn

ปัจจัยแรก คือ ผลของสงครามการค้าระหว่างจีนกับสหรัฐฯ ที่ทำให้จีนต้องปรับตัวหาตลาดใหม่ในการระบายสินค้า ซึ่งนโยบาย Cross-Border E-Commerce (CBEC) เป็นนโยบายสำคัญหนึ่งของจีน และไทยกลายเป็นเป้าหมายหนึ่ง ด้วยความใกล้ชิดทางภูมิศาสตร์และเป็นคู่ค้ากันมานาน

rn

rn

ปัจจัยที่สอง คือ พฤติกรรมผู้บริโภคไทยที่เปลี่ยนไปอย่างชัดเจน จากรายงาน Digital 2025 ของ We are social และ Meltwater ที่สำรวจในปี 2024 พบว่า คนไทยใช้เวลาเฉลี่ยบนอินเทอร์เน็ตผ่านมือถือมากถึง 5 ชั่วโมงต่อวัน ติด Top 5 ของโลก และครองแชมป์โลกด้านการช้อปออนไลน์ (e-commerce) บ่อยที่สุดต่อสัปดาห์ ด้วยสัดส่วนสูงถึง 69.2% เพิ่มขึ้นจาก 66.6% ของปีก่อนหน้า ซึ่งสอดคล้องกับการเติบโตของการนำเข้าสินค้าเร่งด่วนที่ทุกครั้งมีการเปิดตัวแพลตฟอร์ม หรือ application เกี่ยวกับ e-commerce ใหม่ มูลค่าการนำเข้าสินค้าฯ จะสูงขึ้น  

rn

rn

ปัจจัยสุดท้าย คือ เส้นทางโลจิสติกส์ไทย-จีน ทางบกที่เร็วและต้นทุนที่ถูกลง เมื่อเทียบกับเดิมที่นิยมขนส่งทางอากาศเข้าทางด่านสุวรรณภูมิที่มีต้นทุนสูงกว่า ปัจจุบันสามารถขนส่งทางบกผ่านเส้นทาง R9 (ด่านศุลกากรมุกดาหาร) และ R12 (ด่านศุลกากรนครพนม) ไปยังเขตปกครองตนเองกว่างซีจ้วง (กวางสี) ของจีน ซึ่งเป็นจุดผ่านแดนทางบกที่ใหญ่ที่สุดระหว่างจีนกับอาเซียน ใช้เวลาขนส่งประมาณ 2-3 วัน (รูป 2) รวมทั้งเป็นเส้นทางที่เชื่อมไปยังฝั่งตะวันออกของจีน ที่รัฐบาลจีนกำหนดให้เป็นฐานการผลิตอุตสาหกรรมหลักตามแผนพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศ เช่น อุตสาหกรรมเสื้อผ้าเครื่องนุ่งห่มของจีนประมาณ 70% ผลิตในมณฑลกวางตุ้ง เจ้อเจียง เจียงซู ซานตง และฝูเจี้ยน นิยมใช้เส้นทาง R9 มากกว่า R12 ส่วนหนึ่งเพราะส่วนใหญ่เป็นที่ราบและถนนที่สภาพดีกว่า นอกจากนี้ ทั้ง 2 ด่าน มีความพร้อมในการรองรับสินค้าขนาดเล็กจำนวนมาก เช่น คลังสินค้า จุดพักสินค้า และระบบการตรวจพัสดุ ที่ใช้เวลาเฉลี่ย 45 นาทีในการตรวจพัสดุทุกชิ้นใน 1 ตู้คอนเทนเนอร์

rn”}}” id=”text-a91a669f57″>

3 ปัจจัยสำคัญที่อยู่เบื้องหลังการเติบโตของการนำเข้าสินค้าผ่านด่านเร่งด่วน

ปัจจัยแรก คือ ผลของสงครามการค้าระหว่างจีนกับสหรัฐฯ ที่ทำให้จีนต้องปรับตัวหาตลาดใหม่ในการระบายสินค้า ซึ่งนโยบาย Cross-Border E-Commerce (CBEC) เป็นนโยบายสำคัญหนึ่งของจีน และไทยกลายเป็นเป้าหมายหนึ่ง ด้วยความใกล้ชิดทางภูมิศาสตร์และเป็นคู่ค้ากันมานาน

ปัจจัยที่สอง คือ พฤติกรรมผู้บริโภคไทยที่เปลี่ยนไปอย่างชัดเจน จากรายงาน Digital 2025 ของ We are social และ Meltwater ที่สำรวจในปี 2024 พบว่า คนไทยใช้เวลาเฉลี่ยบนอินเทอร์เน็ตผ่านมือถือมากถึง 5 ชั่วโมงต่อวัน ติด Top 5 ของโลก และครองแชมป์โลกด้านการช้อปออนไลน์ (e-commerce) บ่อยที่สุดต่อสัปดาห์ ด้วยสัดส่วนสูงถึง 69.2% เพิ่มขึ้นจาก 66.6% ของปีก่อนหน้า ซึ่งสอดคล้องกับการเติบโตของการนำเข้าสินค้าเร่งด่วนที่ทุกครั้งมีการเปิดตัวแพลตฟอร์ม หรือ application เกี่ยวกับ e-commerce ใหม่ มูลค่าการนำเข้าสินค้าฯ จะสูงขึ้น  

ปัจจัยสุดท้าย คือ เส้นทางโลจิสติกส์ไทย-จีน ทางบกที่เร็วและต้นทุนที่ถูกลง เมื่อเทียบกับเดิมที่นิยมขนส่งทางอากาศเข้าทางด่านสุวรรณภูมิที่มีต้นทุนสูงกว่า ปัจจุบันสามารถขนส่งทางบกผ่านเส้นทาง R9 (ด่านศุลกากรมุกดาหาร) และ R12 (ด่านศุลกากรนครพนม) ไปยังเขตปกครองตนเองกว่างซีจ้วง (กวางสี) ของจีน ซึ่งเป็นจุดผ่านแดนทางบกที่ใหญ่ที่สุดระหว่างจีนกับอาเซียน ใช้เวลาขนส่งประมาณ 2-3 วัน (รูป 2) รวมทั้งเป็นเส้นทางที่เชื่อมไปยังฝั่งตะวันออกของจีน ที่รัฐบาลจีนกำหนดให้เป็นฐานการผลิตอุตสาหกรรมหลักตามแผนพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศ เช่น อุตสาหกรรมเสื้อผ้าเครื่องนุ่งห่มของจีนประมาณ 70% ผลิตในมณฑลกวางตุ้ง เจ้อเจียง เจียงซู ซานตง และฝูเจี้ยน นิยมใช้เส้นทาง R9 มากกว่า R12 ส่วนหนึ่งเพราะส่วนใหญ่เป็นที่ราบและถนนที่สภาพดีกว่า นอกจากนี้ ทั้ง 2 ด่าน มีความพร้อมในการรองรับสินค้าขนาดเล็กจำนวนมาก เช่น คลังสินค้า จุดพักสินค้า และระบบการตรวจพัสดุ ที่ใช้เวลาเฉลี่ย 45 นาทีในการตรวจพัสดุทุกชิ้นใน 1 ตู้คอนเทนเนอร์

rn

rn

แต่สิ่งที่หลายฝ่ายกังวล คือ ราคาที่ถูกอาจแลกมาด้วยคุณภาพ รวมทั้งประโยชน์จากการใช้จ่ายที่เกิดขึ้น อาจไม่ได้ตกกับเศรษฐกิจไทยในภาพรวมมากนัก และยังส่งผลต่อความสามารถในการแข่งขันรวมทั้งการจ้างงานของไทย ที่มีผู้ประกอบการเกือบ 2 แสนราย และแรงงานกว่า 1 ล้านคน อยู่ในอุตสาหกรรมผลิต 3 สินค้าที่คนไทยนิยมซื้อ เช่น จากรูป 3 เห็นได้ว่า การผลิตอุตสาหกรรมเสื้อผ้าเครื่องนุ่งห่มของไทยลดลงต่อเนื่อง สวนทางกับการนำเข้าเสื้อผ้าเครื่องนุ่มห่มผ่านด่านเร่งด่วนที่เร่งตัวขึ้น 

rn”}}” id=”text-58b1c0f831″>

การนำเข้าสินค้าผ่านด่านเร่งด่วนนี้ แม้มูลค่ายังไม่มาก แต่การเติบโตอย่างก้าวกระโดด และในระยะต่อไปคาดว่าจะมีบทบาทเพิ่มมากขึ้น จึงนับว่าเป็นประเด็นที่ควรติดตามอย่างใกล้ชิด เพราะแม้จะมีส่วนช่วยทำให้ผู้บริโภคอาจบริโภคสินค้าถูกลงและมีความหลากหลายมากขึ้น เช่น กรณีเสื้อผ้าเครื่องนุ่งห่มที่ผู้บริโภคไทยนิยมสั่งซื้อผ่านช่องทางนี้จากจีนมากที่สุด มีส่วนช่วยทำให้เงินเฟ้อในหมวดเสื้อผ้าของไทยลดลงเป็นลำดับ จากเฉลี่ยปี 2555-57 ที่ 0.9% เหลือ 0.3% ในช่วงปี 2558-62 และเหลือติดลบ 0.1% ตั้งแต่ช่วงโควิด-19 ถึงปี 2567

แต่สิ่งที่หลายฝ่ายกังวล คือ ราคาที่ถูกอาจแลกมาด้วยคุณภาพ รวมทั้งประโยชน์จากการใช้จ่ายที่เกิดขึ้น อาจไม่ได้ตกกับเศรษฐกิจไทยในภาพรวมมากนัก และยังส่งผลต่อความสามารถในการแข่งขันรวมทั้งการจ้างงานของไทย ที่มีผู้ประกอบการเกือบ 2 แสนราย และแรงงานกว่า 1 ล้านคน อยู่ในอุตสาหกรรมผลิต 3 สินค้าที่คนไทยนิยมซื้อ เช่น จากรูป 3 เห็นได้ว่า การผลิตอุตสาหกรรมเสื้อผ้าเครื่องนุ่งห่มของไทยลดลงต่อเนื่อง สวนทางกับการนำเข้าเสื้อผ้าเครื่องนุ่มห่มผ่านด่านเร่งด่วนที่เร่งตัวขึ้น 

การนำเข้าสินค้าเร่งด่วน (express) จึงไม่ใช่แค่เรื่องของพัสดุชิ้นเล็ก แต่คือสัญญาณของการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างการค้าในระดับผู้บริโภค โดยในช่วงที่ผ่านมาทางการไทยได้ออกมาตรการเพื่อรักษาสมดุลระหว่างการเปิดเสรีกับการคุ้มครองเศรษฐกิจในประเทศ เช่น กำหนดให้แพลตฟอร์ม e-commerce ต่างชาติจดทะเบียนในไทย จัดเก็บ VAT 7% ตั้งแต่ 1 ม.ค. 2568 และส่งเสริมศักยภาพผู้ผลิตไทย ขณะที่ในบางประเทศมีแนวทางเพิ่มเติมที่น่าสนใจ เช่น มาเลเซียที่เก็บภาษีบริการดิจิทัลจากผู้ให้บริการต่างชาติ และอินโดนีเซียที่ออกกฎหมายให้ผู้ประกอบการต่างชาติตั้งสำนักงานในประเทศ พร้อมควบคุมคุณภาพสินค้าและส่งเสริมแพลตฟอร์มท้องถิ่น ทางด้าน OECD World Bank และ McKinsey ต่างแนะนำให้มีการทบทวนกฎหมายการแข่งขันทางการค้าให้ครอบคลุมถึงแพลตฟอร์ม e-commerce เพื่อสร้างสนามแข่งขันที่เป็นธรรม เพราะการเติบโตของการค้าระหว่างประเทศผ่านช่องทางนี้ ไม่ควรเป็นแค่การเติบโตของตัวเลข แต่ควรเป็นการเติบโตที่สมดุลและยั่งยืน ที่ทุกฝ่ายในระบบเศรษฐกิจสามารถได้รับประโยชน์ร่วมกัน

rn

ผู้เขียนขอขอบคุณ ดร.จิตเกษม พรประพันธ์ ผู้หยิบยกประเด็นนี้ให้ผู้เขียนทำการศึกษา ดร.สุรจิต ลักษณะสุต สำหรับคำแนะนำและให้คำปรึกษาตลอดการจัดทำ คุณก้องภพ ภู่สุวรรณ ผู้ให้ความรู้ด้านภูมิประเทศของจีน รวมทั้งผู้บริหารและเพื่อนพนักงาน สำนักงานภาคตะวันออกเฉียงเหนือ สำหรับข้อมูลเชิงพื้นที่ ตลอดจน Editor ดร.พรเพ็ญ สดศรีชัย สำหรับความคิดเห็นที่เป็นประโยชน์และช่วยให้บทความนี้มีความสมบูรณ์มากขึ้น

rn”}}” id=”text-7c72165616″>

—————–

ผู้เขียนขอขอบคุณ ดร.จิตเกษม พรประพันธ์ ผู้หยิบยกประเด็นนี้ให้ผู้เขียนทำการศึกษา ดร.สุรจิต ลักษณะสุต สำหรับคำแนะนำและให้คำปรึกษาตลอดการจัดทำ คุณก้องภพ ภู่สุวรรณ ผู้ให้ความรู้ด้านภูมิประเทศของจีน รวมทั้งผู้บริหารและเพื่อนพนักงาน สำนักงานภาคตะวันออกเฉียงเหนือ สำหรับข้อมูลเชิงพื้นที่ ตลอดจน Editor ดร.พรเพ็ญ สดศรีชัย สำหรับความคิดเห็นที่เป็นประโยชน์และช่วยให้บทความนี้มีความสมบูรณ์มากขึ้น

rn

** บทความนี้เป็นข้อคิดเห็นส่วนบุคคล ซึ่งไม่จำเป็นต้องสอดคล้องกับข้อคิดเห็นของหน่วยงานที่สังกัด **

rn”}}” id=”disclaimer”>

** บทความนี้เป็นข้อคิดเห็นส่วนบุคคล ซึ่งไม่จำเป็นต้องสอดคล้องกับข้อคิดเห็นของหน่วยงานที่สังกัด **

ผู้เขียน

หลายประเทศทั่วโลกกำลังเผชิญกับภัยพิบัติที่เกิดถี่ขึ้นและทวีความรุนแรงมากขึ้น ส่งผลให้ผู้คนและทรัพย์สินทางเศรษฐกิจมีความเปราะบางมากขึ้น นำไปสู่ต้นทุนความเสียหายที่เพิ่มสูงอย่างต่อเนื่อง แม้ว่าค่าใช้จ่ายโดยตรงจากภัยพิบัติจะอยู่ที่ราว 202,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อปี (ประมาณ 7.37 ล้านล้านบาทต่อปี) แต่รายงานการประเมินความเสี่ยงจากภัยพิบัติระดับโลกปี 2568 (Global Assessment Report on Disaster Risk Reduction 2025) ระบุว่าต้นทุนที่แท้จริงอาจสูงกว่านั้นถึง 11 เท่า หรือคิดเป็นมูลค่าราว 2.3 ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐ (ประมาณ 83.95 ล้านล้านบาท) โดยประเทศกำลังพัฒนาเป็นกลุ่มที่ได้รับผลกระทบหนักที่สุด เนื่องจากมีขนาดเศรษฐกิจที่เล็กกว่าและขีดความสามารถในการรับมืออย่างจำกัด เมื่อเทียบกับประเทศพัฒนาแล้ว แม้ว่าประเทศที่พัฒนาแล้วจะประสบภัยพิบัติที่สร้างความเสียหายสูงกว่าในเชิงมูลค่ารวมก็ตาม

13 ตุลาคมของทุกปี เป็น “วันลดภัยพิบัติสากล” (International Day for Disaster Risk Reduction) ที่ถูกกำหนดโดยองค์การสหประชาชาติ (United Nations: UN) สำหรับปีนี้จัดขึ้นภายใต้ธีม “ลงทุนเพื่อสร้างการตั้งรับปรับตัว ไม่ใช่เพื่อภัยพิบัติ” (Fund Resilience, Not Disasters) เพื่อเน้นย้ำความจำเป็นเร่งด่วนในการบริหารจัดการต้นทุนที่เพิ่มสูงจากภัยพิบัติ โดยมุ่งเปลี่ยนแนวทางจากการตอบสนองหลังเกิดภัย (reactive response) สู่การลงทุนเชิงป้องกันและลดความเสี่ยง (proactive investments in disaster risk reduction) การเฉลิมฉลองปีนี้เน้นสองประเด็นสำคัญในการปฏิบัติ  คือ 1) การเพิ่มงบประมาณสำหรับการลดความเสี่ยงจากภัยพิบัติ ทั้งในงบสาธารณะและความช่วยเหลือระหว่างประเทศ และ 2) การรับรองว่าการลงทุนทุกโครงการพัฒนาสาธารณะและภาคเอกชน ต้องคำนึงถึงความเสี่ยงและเสริมสร้างการตั้งรับปรับตัวเมื่อเกิดภัยพิบัติ 

สารสำคัญ (Key Messages)

• ภัยพิบัติกำลังเป็นภัยคุกคามต่อความเจริญทางเศรษฐกิจและการพัฒนาที่ยั่งยืน โดยต้นทุนจากภัยพิบัติถูกประเมินต่ำกว่าความเป็นจริงและถูกจัดสรรอย่างไม่ยั่งยืน
• ต้นทุนจากภัยพิบัติส่งผลให้หลายประเทศตกอยู่ในวงจรหนี้สินที่เพิ่มขึ้น รายได้ลดลง ความสามารถในการประกันภัยลดลง และส่งผลให้เกิดวิกฤตมนุษยธรรมที่ซ้ำร้ายขึ้นเรื่อย ๆ 
• ความช่วยเหลือระหว่างประเทศที่ลดลง ทำให้การลงทุนเพื่อลดความเสี่ยงจากภัยพิบัติ (disaster risk reduction) มีความสำคัญมากขึ้น
• การลดงบประมาณสำหรับการลดความเสี่ยงจากภัยพิบัติอาจทำให้ค่าใช้จ่ายในอนาคตสูงขึ้น และเพิ่มความต้องการความช่วยเหลือด้านมนุษยธรรมในการรับมือภัยพิบัติ
• เพื่อลดต้นทุนจากภัยพิบัติ นานาประเทศต้องเพิ่มงบประมาณสำหรับการลดความเสี่ยงจากภัยพิบัติ พร้อมรับรองว่าการลงทุนในทุกโครงการพัฒนาจะถูกคำนึงถึงความเสี่ยง (risk-informed) จากภัยพิบัติ

ตัวอย่างแนวทางปฏิบัติในการลดความเสี่ยงจากภัยพิบัติของประเทศต่าง ๆ 

• อินเดีย มีการเพิ่มงบประมาณภายในประเทศสำหรับการลดความเสี่ยงจากภัยพิบัติ (Increasing Domestic DRR Funding) ปัจจุบันจัดสรรงบประมาณประมาณ 28 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ สำหรับการลดความเสี่ยงจากภัยพิบัติ และคาดว่าจะเพิ่มเป็น 42 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ในปี 2569 ซึ่งเพิ่มขึ้น 50% จากงบประมาณปัจจุบัน
• ออสเตรเลีย ขยายความช่วยเหลือระหว่างประเทศด้านการลดความเสี่ยงจากภัยพิบัติ โดยให้การสนับสนุนการสร้างการตั้งรับปรัวตัวต่อสภาพอากาศและภัยพิบัติอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะภูมิภาคแปซิฟิก ซึ่งในปี 2568 – 2569 ออสเตรเลียจะเพิ่มงบประมาณ ความช่วยเหลือเพื่อการพัฒนาอย่างเป็นทางการ (Official Development Assistance : ODA) ประมาณ 2.75% จากระดับปี 2567 – 2568 เพื่อมอบความช่วยเหลือรวม 5.097 พันล้านดอลลาร์ออสเตรเลีย (ประมาณ 130,000 ล้านบาท)
• ภูฏาน ด้วยการสนับสนุนจาก UNDRR และ Coalition for Disaster Resilient Infrastructure ภูฏานได้พัฒนาแผนชาติว่าด้วยความยืดหยุ่นของโครงสร้างพื้นฐาน (National Plan for Infrastructure Resilience) และเชื่อมโยงเข้ากับแผนห้าปีฉบับที่ 13 (13th Five-Year Plan, 2024–2029) โดยมีเป้าหมายผลักดันประเทศสู่สถานะประเทศรายได้สูงภายในทศวรรษหน้า

อย่างไรก็ดี ทั้งเหตุการณ์สภาพอากาศสุดขั้ว และการตัดสินใจด้านการพัฒนาที่ไม่คำนึงถึงความเสี่ยง ส่งผลให้ผู้คนและทรัพย์สินทางเศรษฐกิจมีความเปราะบางมากขึ้น และเผชิญภัยพิบัติอย่างต่อเนื่อง ส่งผลให้ต้นทุนความเสียหายสูงขึ้นอย่างยากที่จะคาดการณ์ ทุกประเทศจึงจำเป็นต้องมุ่งเน้นการลดความเสี่ยงล่วงหน้าแทนการตอบสนองหลังเกิดภัย เพราะวิกฤติในอนาคตอาจซับซ้อนและยากต่อการแก้ไขหากไม่เตรียมการล่วงหน้า

● อ่านข่าวและบทความที่เกี่ยวข้อง
– UNDRR เผยแพร่รายงาน GAR 2025 ย้ำประเทศทั่วโลกผลักดัน ‘การลดความเสี่ยงจากภัยพิบัติ’ ในแผนนโยบายและการลงทุน
– ESCAP รายงานความก้าวหน้า เอเชีย-แปซิฟิก ชี้อาจไม่บรรลุ SDGs ภายในปี 2030 ท่ามกลางปัญหา ‘สิ่งแวดล้อมและภัยพิบัติ’
– SDG Updates | เมื่อวิกฤตสภาพภูมิอากาศ-ภัยพิบัติ บังคับให้ผู้คนจำนวนมหาศาลต้อง ‘โยกย้ายถิ่นฐาน’ อะไรคือแนวทางแก้ไขที่เป็นไปได้?
– สถิติใหม่ ชี้มีผู้พลัดถิ่นในประเทศสูงขึ้น เป็นประวัติการณ์ถึง 75.9 ล้านคนทั่วโลก เหตุจากความขัดแย้ง-ภัยพิบัติ
– ‘ภัยพิบัติทั่วโลก’ ปัจจัยทำตัวเลขผู้พลัดถิ่นภายในประเทศสูงกว่าจากความขัดแย้งและความรุนแรง
– มรสุม 2567: เมื่อเส้นชีวิตกลายเป็นภัยพิบัติ สำรวจสถานการณ์น้ำท่วมเเละการตั้งรับปรับตัวของไทย

ประเด็นดังกล่าวเกี่ยวข้องกับ
#SDG9 โครงสร้างพื้นฐาน นวัตกรรม และอุตสาหกรรม
– (9.1) พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่มีคุณภาพ เชื่อถือได้ยั่งยืนและมีความต้านทานและยืดหยุ่นต่อการเปลี่ยนแปลง ซึ่งรวมถึงโครงสร้างพื้นฐานของภูมิภาคและที่ข้ามเขตแดน เพื่อสนับสนุนการพัฒนาทางเศรษฐกิจและความเป็นอยู่ที่ดีของมนุษย์
#SDG11 เมืองและชุมชนที่ยั่งยืน
– (11.5) ลดจำนวนผู้เสียชีวิตและผู้ที่ได้รับผลกระทบตลอดจนลดความสูญเสียโดยตรงทางเศรษฐกิจเทียบเคียงกับ GDP ของโลก ที่เกิดจากภัยพิบัติ
#SDG13 การรับมือกับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ
– (13.1) เสริมภูมิต้านทานและขีดความสามารถในการปรับตัวต่ออันตรายและภัยพิบัติทางธรรมชาติที่เกี่ยวข้องกับภูมิอากาศในทุกประเทศ
– (13.2) บูรณาการมาตรการด้านการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศในนโยบาย ยุทธศาสตร์ และการวางแผนระดับชาติ
– (13.b) ส่งเสริมกลไกที่จะเพิ่มขีดความสามารถในการวางแผนและการบริหารจัดการที่เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศอย่างมีประสิทธิผลในประเทศพัฒนาน้อยที่สุด และรัฐกำลังพัฒนาที่เป็นเกาะขนาดเล็ก โดยให้ความสำคัญต่อผู้หญิง เยาวชน ชุมชนท้องถิ่นและชุมชนชายขอบ
#SDG17 ความร่วมมือเพื่อการพัฒนาที่ยั่งยืน
– (17.16) ยกระดับหุ้นส่วนความร่วมมือระดับโลกเพื่อการพัฒนาที่ยั่งยืน โดยร่วมเติมเต็มโดยหุ้นส่วนความร่วมมือจากภาคส่วนที่หลากหลายซึ่งจะระดมและแบ่งปันความรู้ ความเชี่ยวชาญเทคโนโลยี และทรัพยากรทางการเงิน เพื่อจะสนับสนุนการบรรลุเป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืนในทุกประเทศ โดยเฉพาะในประเทศกำลังพัฒนา
– (17.17) สนับสนุนและส่งเสริมหุ้นส่วนความร่วมมือระหว่างภาครัฐ ภาครัฐ-ภาคเอกชน และประชาสังคม สร้างบนประสบการณ์และกลยุทธ์ด้านทรัพยากรของหุ้นส่วน

แหล่งที่มา :
– International Day for Disaster Risk Reduction (IDDRR) 
– Concept Note: International Day for Disaster Risk Reduction 2025 (IDDRR)