Blog

สำนักข่าวซินหัวรายงานจากกรุงปักกิ่ง ประเทศจีน เมื่อวันที่ 30 ส.ค. ว่าการเพาะเลี้ยงสัตว์ในฟาร์มขนาดใหญ่ในอดีตมักอาศัยแรงงานคนและประสบการณ์เป็นหลัก แต่ปัจจุบันฟาร์มหลายแห่งเริ่มหันมาพึ่งพาข้อมูล อุปกรณ์ และการบริหารจัดการด้วยระบบอัจฉริยะเพิ่มมากขึ้น

เช่นที่ฟาร์มเลี้ยงไก่ไข่ของเครือเจริญโภคภัณฑ์ ( ซีพี ) ในเขตผิงกู่ ของกรุงปักกิ่ง ซึ่งมีระบบอัตโนมัติทำหน้าที่ให้อาหาร จ่ายน้ำ และเก็บไข่ โดยมีหุ่นยนต์รับหน้าที่เดินตรวจตราตามโรงเรือน ทั้งยังบูรณาการเทคโนโลยีปัญญาประดิษฐ์ ( เอไอ ) มาใช้รวมถึงวางแนวทางการใช้ระบบผู้ดูแลฟาร์มดิจิทัลและระบบตรวจสอบอัจฉริยะ เพื่อให้สามารถบรรลุเป้าหมาย ” 1 คน ดูแลไก่ 1.68 แสนตัว” ได้สำเร็จ

สิ่งเหล่านี้สะท้อนให้เห็นว่าบริษัทไทยในจีนกำลังมองหาโอกาสใหม่ จากการปรับเปลี่ยนและยกระดับอุตสาหกรรมดั้งเดิมของจีน และกำลังกำหนดบทบาทใหม่ให้ตนเอง จากนักลงทุนและผู้ผลิต สู่ผู้ใช้เทคโนโลยี ผู้ร่วมมือในอุตสาหกรรม และผู้ส่งเสริมความร่วมมือในระดับภูมิภาค ในช่วงที่จีนกำลังเร่งเปลี่ยนแปลงอุตสาหกรรม อาทิ เกษตรกรรม พลังงาน และการผลิต ไปสู่ระบบอัจฉริยะและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม

การเปลี่ยนแปลงนี้กำลังเกิดขึ้นกับโรงงานของบริษัท บ้านปู จำกัด ( มหาชน ) ผู้นำด้านพลังงานระดับนานาชาติของไทย ที่เมืองสือเจียจวง ในมณฑลเหอเป่ย์ด้วยเช่นกัน เนื่องจากโรงไฟฟ้าพลังความร้อนของบ้านปูกำลังสำรวจโครงการการใช้ชีวมวลร่วมเผาไหม้ โดยอัตราการใช้ชีวมวลทดแทนสูงสุดอยู่ที่ร้อยละ 10 และคาดว่าจะช่วยลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ได้มากกว่า 24,000 ตันต่อปี สะท้อนถึงการเปลี่ยนจากผู้ประกอบการโรงไฟฟ้าพลังความร้อนแบบเดิมไปสู่ผู้ให้บริการพลังงานแบบบูรณาการ

นับตั้งแต่เข้ามาดำเนินธุรกิจในจีนเมื่อปี 2546 บ้านปูดำเนินการขยายธุรกิจในภาคพลังงาน ครอบคลุมทั้งการผลิตไฟฟ้าจากพลังงานความร้อน พลังงานหมุนเวียน และระบบกักเก็บพลังงาน สร้างระบบธุรกิจที่ครอบคลุมทั้งด้านทรัพยากร การผลิต และเทคโนโลยี
ปัจจุบัน บ้านปูดำเนินธุรกิจใน 6 มณฑลของจีน ประกอบด้วยเหมืองถ่านหิน 2 แห่ง โรงไฟฟ้าพลังความร้อน 4 แห่ง โรงไฟฟ้าพลังงานแสงอาทิตย์ 7 แห่ง และโครงการพลังงานแสงอาทิตย์ร่วมกับระบบกักเก็บพลังงาน 1 แห่ง

ไม่กี่ปีที่ผ่านมา จีนเดินหน้าเพิ่มการเปิดกว้างในระดับสูงและปรับปรุงสภาพแวดล้อมทางธุรกิจอย่างต่อเนื่อง สร้างโอกาสและพื้นที่สำหรับการดำเนินธุรกิจให้กับบริษัทต่างชาติ รวมถึงบริษัทไทย โดยในปี 2568 มูลค่าการค้าทวิภาคีของจีนกับไทยอยู่ที่ราว 153,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ( ราว 5.08 ล้านล้านบาท ) เพิ่มขึ้น 14.4% เมื่อเทียบปีต่อปี ในจำนวนนี้ จีนนำเข้าสินค้าจากไทย 49,700 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ( ราว 1.64 ล้านล้านบาท ) เพิ่มขึ้น 3.9% เมื่อเทียบแบบปีต่อปี.

เรียบเรียงโดย : ทีมข่าวต่างประเทศ

ข้อมูล-ภาพ : XINHUA

ตลาดน้ำมันดิบในช่วงก่อนเปิดตลาดวันที่ 31 สิงหาคม 2569 มีแนวโน้ม แกว่งตัวในกรอบขาลง แต่ยังมีแรงพยุงจากปัจจัยด้านภูมิรัฐศาสตร์และอุปทาน โดยราคาน้ำมันถูกกดดันจากทั้งแนวโน้มนโยบายการเงินของสหรัฐฯ และความไม่แน่นอนเกี่ยวกับเส้นทางขนส่งน้ำมันในตะวันออกกลาง

ล่าสุดราคาน้ำมันดิบ WTI ส่งมอบเดือนต.ค. ปิดที่ 83.40 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล ลดลง 13 เซนต์ หรือ 0.16% ขณะที่ราคาน้ำมันดิบเบรนท์ส่งมอบเดือนต.ค. ปิดที่ 89.31 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล ลดลง 39 เซนต์ หรือ 0.43% โดยตลอดสัปดาห์ที่ผ่านมา WTI ลดลงมากกว่า 4% และเบรนท์ลดลงมากกว่า 5% สะท้อนว่านักลงทุนลดสถานะในตลาดน้ำมันอย่างต่อเนื่อง

เฟดเป็นปัจจัยกดดันสำคัญ

ประเด็นที่ตลาดให้น้ำหนักมากที่สุดในระยะสั้นคือ ทิศทางอัตราดอกเบี้ยของธนาคารกลางสหรัฐฯ (เฟด) หลังเควิน วอร์ช ประธานเฟดส่งสัญญาณว่าอาจพิจารณาปรับขึ้นอัตราดอกเบี้ยในปีนี้เพื่อควบคุมเงินเฟ้อ

สัญญาณดังกล่าวทำให้ตลาดกลับมากังวลว่าอัตราดอกเบี้ยสหรัฐฯ อาจอยู่ในระดับสูงนานกว่าที่คาดการณ์ไว้ ซึ่งจะเพิ่มต้นทุนทางการเงินและอาจชะลอการบริโภคและกิจกรรมทางเศรษฐกิจ ขณะเดียวกัน เงินดอลลาร์มีโอกาสแข็งค่าขึ้นเมื่อเทียบกับสกุลเงินอื่น ส่งผลให้สินค้าโภคภัณฑ์ที่ซื้อขายในรูปดอลลาร์ รวมถึงน้ำมัน มีความน่าสนใจลดลงสำหรับผู้ถือเงินสกุลอื่น

ดังนั้น หากตลาดยังเพิ่มน้ำหนักต่อความเป็นไปได้ที่เฟดจะใช้นโยบายการเงินที่เข้มงวด ราคาน้ำมันมีโอกาสเผชิญแรงขายต่อเนื่อง โดยเฉพาะหลังจาก WTI และเบรนท์ปรับตัวลงแรงตลอดสัปดาห์ที่ผ่านมา

ช่องแคบฮอร์มุซยังเป็นตัวแปรสำคัญ

อีกปัจจัยที่ต้องจับตาอย่างใกล้ชิดในช่วงสุดสัปดาห์คือ ข่าวลือเกี่ยวกับความเป็นไปได้ที่จะมีข้อตกลงเปิดเส้นทางขนส่งผ่านช่องแคบฮอร์มุซอีกครั้ง

หากมีความคืบหน้าไปสู่การเปิดเส้นทางขนส่งอย่างชัดเจน ตลาดจะมองว่าเป็นการลดความเสี่ยงด้านอุปทานและการขนส่งน้ำมันในตลาดโลก ซึ่งอาจทำให้ ค่าพรีเมียมจากความเสี่ยงทางภูมิรัฐศาสตร์ลดลง และเป็นปัจจัยกดดันราคาน้ำมันเพิ่มเติมในช่วงเปิดตลาดวันจันทร์

ในทางกลับกัน หากข่าวดังกล่าวไม่เกิดขึ้นจริง หรือการเจรจาไม่มีความคืบหน้า ความเสี่ยงที่การขนส่งน้ำมันผ่านเส้นทางสำคัญจะสะดุดยังสามารถกลับมาเป็นแรงหนุนราคาน้ำมันได้อย่างรวดเร็ว

ตลาดผลิตภัณฑ์น้ำมันยังช่วยพยุงราคา

แม้ราคาน้ำมันดิบจะถูกกดดัน แต่ภาพของ ตลาดผลิตภัณฑ์น้ำมันทั่วโลกยังค่อนข้างแข็งแกร่ง โดยเฉพาะจากสถานการณ์การโจมตีโรงกลั่นน้ำมันของรัสเซียในยูเครนที่เพิ่มขึ้น

ความเสียหายหรือการหยุดชะงักของโรงกลั่นอาจส่งผลให้ปริมาณผลิตภัณฑ์น้ำมันสำเร็จรูปลดลง และทำให้ตลาดน้ำมันกลั่นตึงตัวขึ้น ปัจจัยนี้จึงมีส่วนช่วยจำกัดการปรับตัวลงของราคาน้ำมันดิบ แม้แรงกดดันจากนโยบายการเงินสหรัฐฯ จะยังคงอยู่

จุดนี้ถือเป็นความแตกต่างที่สำคัญระหว่าง ตลาดน้ำมันดิบกับตลาดผลิตภัณฑ์น้ำมัน เพราะแม้ราคาน้ำมันดิบจะปรับตัวลง แต่หากตลาดน้ำมันสำเร็จรูปยังตึงตัว ก็อาจช่วยประคองความต้องการใช้น้ำมันดิบของโรงกลั่นและจำกัดแรงขายในตลาดได้

แนวโน้มก่อนเปิดตลาด 31 ส.ค.

สำหรับการซื้อขายในวันที่ 31 สิงหาคม มุมมองระยะสั้นยังให้น้ำหนักไปทางลบถึงทรงตัว เนื่องจากราคาน้ำมันเผชิญแรงกดดันพร้อมกันทั้งจากความกังวลเรื่องดอกเบี้ยสหรัฐฯ และการลดลงของค่าความเสี่ยงด้านอุปทาน หากตลาดได้รับการยืนยันว่าช่องแคบฮอร์มุซสามารถกลับมาเปิดเส้นทางขนส่งได้ ความเสี่ยงที่ราคาจะถูกขายต่อมีมากขึ้น

อย่างไรก็ตาม ราคาน้ำมันที่ปรับลงมากกว่า 4% สำหรับ WTI และมากกว่า 5% สำหรับเบรนท์ในสัปดาห์ที่ผ่านมา ทำให้ตลาดอาจมีแรงซื้อเก็งกำไรระยะสั้นเข้ามาช่วยพยุงราคาได้ โดยเฉพาะหากสถานการณ์โรงกลั่นของรัสเซียยังสร้างความตึงตัวให้กับตลาดผลิตภัณฑ์น้ำมัน

ตลาดน้ำมันในช่วงเปิดสัปดาห์ใหม่ยังมีโอกาสเผชิญแรงกดดัน โดยมีแนวรับจากปัจจัยอุปทานและภูมิรัฐศาสตร์ ขณะที่ทิศทางของเฟดและข่าวเกี่ยวกับช่องแคบฮอร์มุซจะเป็นตัวกำหนดว่าราคาจะ ฟื้นตัวเพื่อลดช่วงการปรับลง หรือเดินหน้าปรับฐานต่อ หลังจากราคาน้ำมันดิบร่วงลงแรงตลอดสัปดาห์ที่ผ่านมา.

“ดร.สามารถ” ฉะวิกฤตกรุงเทพฯ! รถไฟฟ้าก็เอาไม่อยู่-ทางด่วนโดนคัดค้าน จี้รัฐเลิกลอยตัว ดันทางด่วนขั้นที่ 3 แก้อัมพาตเมือง

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ออกมาโพสต์ข้อความผ่านเฟซบุ๊กส่วนตัวระบุว่า

ทางด่วนก็ถูกค้าน รถไฟฟ้าก็ยังแก้รถติดไม่ได้

แล้วกรุงเทพฯ จะไปทางไหน?

ลองจินตนาการง่ายๆ ว่า… ถ้าวันนี้กรุงเทพฯ ไม่มีทางด่วนเลย รถจะติดหนักกว่านี้แค่ไหน? คำตอบคงไม่ต้องอธิบายกันมาก

แต่ในอีกด้านหนึ่ง หากกรุงเทพฯ มีแต่ทางด่วน แล้วไม่มีรถไฟฟ้าเลย รถบนถนนก็คงติดหนักไม่แพ้กัน นี่คือเหตุผลว่า กรุงเทพฯ ไม่ควรเลือกว่าจะเอา “ทางด่วน” หรือ “รถไฟฟ้า” แต่ต้องมีทั้งสองระบบ

รถไฟฟ้าเหมาะกับการขนส่งคนจำนวนมากตามแนวเส้นทางที่กำหนด ส่วนทางด่วนทำหน้าที่เชื่อมโยงพื้นที่ต่างๆ และรองรับการเดินทางที่รถไฟฟ้าไม่สามารถตอบโจทย์ได้ โดยเฉพาะการเดินทางแบบ Door-to-Door

ลองดูชีวิตจริงของคนกรุงเทพฯ บ้านอยู่ห่างจากสถานีรถไฟฟ้า สถานีอยู่ไกลจากที่ทำงาน บางพื้นที่ไม่มีทางเท้าที่เดินสะดวก ไม่มี Feeder ที่เชื่อมบ้านกับสถานี หรือแม้มีสถานีรถไฟฟ้าอยู่ใกล้ๆ แต่ค่าโดยสารกลับสูงกว่าการขับรถเอง คนเหล่านี้จำนวนไม่น้อยจึงยังต้องใช้รถยนต์ ไม่ใช่เพราะไม่อยากใช้รถไฟฟ้า แต่เพราะรถไฟฟ้ายังไม่สามารถตอบโจทย์การเดินทางของเขาได้ทั้งหมด

ดังนั้น การสร้างรถไฟฟ้าเพิ่มแม้เป็นเรื่องจำเป็น แต่การสร้างรถไฟฟ้าอย่างเดียว โดยหวังว่าจะทำให้รถยนต์หายไปจากถนนทั้งหมด ก็ไม่ใช่คำตอบที่ถูกต้องเช่นกัน

1. กรุงเทพฯ เดินทางมาไกลทั้งทางด่วนและรถไฟฟ้า

กรุงเทพฯ เริ่มมีทางด่วนสายแรก ช่วงดินแดง-ท่าเรือคลองเตย ระยะทาง 8.9 กิโลเมตร เปิดให้บริการในปี 2524 จากวันนั้น โครงข่ายทางด่วนก็ขยายตัวอย่างต่อเนื่อง ปัจจุบันมีโครงข่ายทางด่วนในกรุงเทพฯ และปริมณฑลรวม 224.6 กิโลเมตร

ขณะที่รถไฟฟ้าสายแรกของกรุงเทพฯ คือสายสีเขียว ช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน ระยะทาง 23.5 กิโลเมตร เปิดให้บริการในปี 2542 จากนั้นเราก็เดินหน้าสร้างรถไฟฟ้าอีกหลายสาย ถึงปัจจุบันมีโครงข่ายรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ และปริมณฑลประมาณ 280 กิโลเมตร

ทั้งทางด่วนและรถไฟฟ้าจึงเป็นโครงสร้างพื้นฐานที่กรุงเทพฯ ขาดไม่ได้

แต่สิ่งที่น่าคิดคือ ในขณะที่เรายังเดินหน้าขยายรถไฟฟ้า ทางด่วนกลับไม่ได้ขยายตัวในพื้นที่ที่มีรถติดอย่างหนัก และหนึ่งในพื้นที่ที่เห็นปัญหาชัดเจนที่สุดคือ ด้านเหนือของกรุงเทพฯ

2. รถจากตะวันตกไปตะวันออก… ทำไมต้องอ้อมเข้าเมือง?

ปัจจุบันโครงข่ายทางด่วนด้านเหนือของกรุงเทพฯ ยังขาดเส้นทางสำคัญที่สามารถเชื่อมการเดินทางระหว่างฝั่งตะวันตกกับฝั่งตะวันออกได้โดยตรง

ผลคือ รถจำนวนมากต้องพึ่งพาถนนระดับพื้นดิน ซึ่งมีข้อจำกัดด้านความจุและมีจุดตัดกับกระแสจราจรจำนวนมาก เมื่อการจราจรหนาแน่นขึ้น ถนนรัตนาธิเบศร์บริเวณแคราย ถนนงามวงศ์วานด้านข้างมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ และถนนประเสริฐมนูกิจ (เกษตร-นวมินทร์) บริเวณหลายทางแยกจึงกลายเป็นคอขวดสำคัญ

คนที่ต้องการหลีกเลี่ยงรถติดบางส่วนจึงต้องใช้วิธี “อ้อมเข้าเมือง แล้ววนออกนอกเมือง” ทั้งที่จุดหมายอยู่คนละฝั่งของกรุงเทพฯ และจริงๆ แล้วควรมีเส้นทางเชื่อมถึงกันได้โดยตรง ผลที่ตามมาคือเสียทั้งเวลา น้ำมัน และค่าทางด่วน

3. ทางด่วนขั้นที่ 3 จึงยังมีความจำเป็น

การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) เคยวางแผนก่อสร้างทางด่วนขั้นที่ 3 เป็นทางด่วนยกระดับบนถนนรัตนาธิเบศร์-งามวงศ์วาน-ประเสริฐมนูกิจ แนวคิดสำคัญของโครงการคือการสร้างโครงข่ายทางด่วนด้านเหนือ เพื่อเชื่อมพื้นที่ฝั่งตะวันตกกับฝั่งตะวันออกของกรุงเทพฯ ให้เดินทางได้โดยไม่จำเป็นต้องอ้อมเข้าเมือง

โครงการนี้ไม่ใช่เรื่องใหม่ เพราะมีการก่อสร้างตอม่อจำนวนมากบนถนนประเสริฐมนูกิจเพื่อรองรับทางด่วน ตั้งแต่ช่วงปี 2539-2541

แต่เมื่อแนวเส้นทางข้างมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ถูกคัดค้าน โครงการก็ไม่สามารถเดินหน้าต่อได้ เวลาผ่านไปหลายสิบปี กทพ.พยายามหาทางออกใหม่ โดยเสนอแนวคิดทางด่วนใต้ดิน เพื่อหลีกเลี่ยงผลกระทบต่อพื้นที่ด้านบน

แต่เมื่อศึกษารายละเอียดแล้วพบว่า การก่อสร้างใต้ดินมีต้นทุนสูงมาก รวมทั้งมีภาระด้านการบำรุงรักษาและระบบความปลอดภัยที่สูงขึ้น จึงเกิดคำถามสำคัญว่า คุ้มค่ากับการลงทุนหรือไม่ ท้ายที่สุด แนวทางดังกล่าวจึงไม่สามารถเดินหน้าได้ตามที่คาดหวัง

4. แล้วเราจะทำอย่างไร?

คำตอบอาจไม่ใช่ “สร้างตามแบบเดิม” และก็ไม่ควรเป็น “คัดค้านแล้วเลิกสร้าง” แต่ควรเป็น “หาทางออกใหม่ เพื่อให้ทางด่วนขั้นที่ 3 เกิดขึ้น โดยลดผลกระทบให้มากที่สุด”

รัฐบาล กทพ. และผู้มีส่วนได้เสียควรเจรจากันอย่างจริงจัง อาจต้องปรับแนวเส้นทาง หรือปรับรูปแบบโครงสร้าง โดยเฉพาะบริเวณที่มีข้อกังวลด้านสิ่งแวดล้อมที่อาจมีผลกระทบต่อมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์

อย่าปล่อยให้ทางด่วนขั้นที่ 3 เป็น Missing Link ของโครงข่ายทางด่วนด้านเหนือของกรุงเทพฯ

5. สรุป

เมืองที่ดีไม่ใช่เมืองที่เลือกสร้างรถไฟฟ้าแทนทางด่วน แต่คือเมืองที่รู้ว่าตรงไหนควรใช้รถไฟฟ้า และตรงไหนจำเป็นต้องมีทางด่วน

ดังนั้น จึงถึงเวลาแล้วที่รัฐบาลต้องหยิบ “ทางด่วนขั้นที่ 3” กลับมาหาทางออกอีกครั้ง เพื่อเติม Missing Link ของโครงข่ายทางด่วนให้สมบูรณ์

#ดรสามารถราชพลสิทธิ์ #ทางด่วนขั้นที่3 #รถติดกรุงเทพ #รถไฟฟ้า #การทางพิเศษแห่งประเทศไทย #กทพ #คมนาคม #จราจรกทม #ข่าวการเมือง #ข่าวเศรษฐกิจ #ข่าววันนี้ #ข่าวเด่น #ถนนงามวงศ์วาน #เกษตรนวมินทร์ #แคราย #รัตนาธิเบศร์ #MissingLink #ขนส่งมวลชน #โครงสร้างพื้นฐาน #ข่าวโซเชียล #ปัญหารถติด #การเดินทาง #ข่าวกรุงเทพ #กรุงเทพมหานคร #กทม

29/08/2569 | 161 |

นางสุขสมรวย วันทนียกุล รัฐมนตรีประจำสำนักนายกรัฐมนตรี ในฐานะประธานกรรมการกองทุนหมู่บ้านและชุมชนเมืองแห่งชาติ เป็นประธานการประชุมคณะกรรมการกองทุนหมู่บ้านและชุมชนเมืองแห่งชาติ (บอร์ด กทบ.) ครั้งที่ 7/2569

โดยที่ประชุมเห็นชอบอนุมัติโครงการ SML พลัส เพิ่มเติม จำนวน 5,461 โครงการ วงเงินรวม 1,009,600,000 บาท ตามข้อเสนอของคณะอนุกรรมการดำเนินงานโครงการสนับสนุนเสริมสร้างศักยภาพกองทุนหมู่บ้านและชุมชนเมืองอย่างมั่นคง (อนุฯ SML พลัส) ครอบคลุมทุกพื้นที่ทั่วประเทศ 

พร้อมสั่งการให้สำนักงานกองทุนหมู่บ้านและชุมชนเมืองแห่งชาติ (สทบ.) เร่งตรวจสอบเล่มคำขอให้แล้วเสร็จเพิ่มขึ้นภายในเดือนกันยายนนี้ เพื่อให้เม็ดเงินลงถึงพื้นที่และประชาชนได้เร็วที่สุด

พร้อมกันนี้ บอร์ดฯ ยังอนุมัติจัดสรรเงินโครงการ “ไทยช่วยไทย เพิ่มทุน ดอกเบี้ยคนละครึ่ง” ครั้งที่ 3 รอบล่าสุด วงเงิน 460 ล้านบาท เพื่อลดภาระดอกเบี้ย เติมสภาพคล่อง และเสริมความมั่นคงทางการเงินให้กองทุนหมู่บ้านฯ ทั่วประเทศ

ทั้งนี้ เมื่อรวมการดำเนินโครงการไทยช่วยไทยฯ ทั้ง 3 รอบ มีกองทุนหมู่บ้านฯ ได้รับประโยชน์แล้วรวม 9,571 กองทุน คิดเป็นวงเงินสะสมทั้งสิ้น 743,870,000 บาท สะท้อนความต่อเนื่องของนโยบายภายใต้การผลักดันของนางสุขสมรวย ในการช่วยลดต้นทุนทางการเงิน และเสริมสภาพคล่องให้สมาชิกกองทุนหมู่บ้านฯ มีเงินทุนหมุนเวียนสำหรับประกอบอาชีพมากขึ้น

ทั้งนี้ นางสุขสมรวย ได้กำชับให้ที่ประชุมเร่งรัดการเบิกจ่ายงบประมาณให้เป็นไปตามเป้าหมาย เพื่อให้การใช้จ่ายงบประมาณภาครัฐเกิดประสิทธิภาพสูงสุด และเม็ดเงินถึงมือประชาชนฐานรากอย่างแท้จริง

โดย ฐานิสร์ ทองนอก

นายวรศิษฎ์ เลียงประสิทธิ์ รมช.มหาดไทย ลงพื้นที่ติดตามโครงการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงข่ายถนนเชื่อมต่อ อ.ป่าบอน จ.พัทลุง กับ อ.มะนัง จ.สตูล โดยกล่าวว่า การลงพื้นที่ติดตามโครงการในครั้งนี้ เป็นการพัฒนาโครงข่ายคมนาคมขนส่งเชื่อมโยงอ่าวไทยและอันดามัน เริ่มต้นที่จังหวัดพัทลุง มาที่จังหวัดสตูล เพื่อแก้ไขปัญหาความเดือดร้อนด้านการคมนาคมของพี่น้องประชาชน 

สืบเนื่องจากปัจจุบันเส้นทางเชื่อมโยงระหว่างจังหวัดพัทลุงและจังหวัดสตูลต้องเดินทางอ้อม มีระยะทางไกลตั้งแต่ 145 ถึง 243 กิโลเมตร และใช้เวลาเดินทางนานถึง 2 ถึง 4 ชั่วโมง ทำให้ประชาชนไม่ได้รับความสะดวกและมีต้นทุนการขนส่งที่สูง ซึ่งหากโครงข่ายถนนเชื่อมต่อสายใหม่นี้ดำเนินการสำเร็จ จะสามารถร่นระยะทางเหลือเพียงประมาณ 40 กิโลเมตร ลดเวลาเดินทางเหลือเพียง 1 ชั่วโมง

นายวรศิษฎ์ กล่าวว่า เนื่องจากพื้นที่รอยต่อจังหวัดสตูลและพัทลุงดังกล่าว เป็นพื้นที่ป่าสงวนแห่งชาติป่าเทือกเขาบรรทัด จึงต้องดำเนินการขออนุญาตและศึกษาตามขั้นตอนของกรมป่าไม้ กระทรวงทรัพยาธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม 

ซึ่งขณะนี้จังหวัดสตูลบูรณาการร่วมกับแขวงทางหลวงชนบทสตูล ได้ตั้งงบประมาณในการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงข่ายถนนเชื่อมต่อระยะทางรวมประมาณ 21.3 กิโลเมตร ซึ่งครอบคลุมการสำรวจเส้นทางเดินระหว่างสตูล – พัทลุง ระยะทาง 7.6 กิโลเมตร 

และเส้นทางถนนภายในโครงการอ่างเก็บน้ำป่าบอน จังหวัดพัทลุง ระยะทาง 6.3 กิโลเมตร โดยมีกรอบระยะเวลาดำเนินงานศึกษารวม 270 วัน เริ่มต้นสัญญาตั้งแต่วันที่ 10 สิงหาคม 2569 และมีกำหนดสิ้นสุดสัญญาในวันที่ 6 พ.ค.70

นายวรศิษฎ์ กล่าวว่า โครงการนี้มีจุดเริ่มต้นมาจากประชาชนในพื้นที่ ที่มีความต้องการความสะดวกในการสัญจรเดินทาง แต่ในขณะเดียวกันต้องคำนึงถึงธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม ซึ่งต้องพูดคุยหารือและหาแนวทางร่วมกัน และมีส่วนร่วมของประชาชนในการให้ความเหผ้นและร่วมดำเนินการ สิ่งสำคัญคือประชาชนในพื้นที่ “เป็นเจ้าของบ้าน” เราต้องรับฟังความต้องการของประชาชน 

ทั้งนี้ โครงการดังกล่าวมุ่งเน้นการพัฒนาโครงข่ายการคมนาคมขนส่งให้เกิดความเชื่อมโยงที่สมบูรณ์ เพิ่มประสิทธิภาพระบบโลจิสติกส์และการขนส่งสินค้า ตลอดจนสนับสนุนการเติบโตทางเศรษฐกิจ การค้า การท่องเที่ยว และการลงทุนในพื้นที่ภาคใต้ตอนล่าง เพื่อยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชน

โดย ฐานิสร์ ทองนอก

สถานการณ์โครงสร้างครอบครัวไทยกำลังเผชิญกับการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ ครอบครัวพ่อเลี้ยงเดี่ยวและแม่เลี้ยงเดี่ยว ไม่ใช่เรื่องไกลตัวอีกต่อไป แต่กลายเป็นปรากฏการณ์ทางสังคมที่มีแนวโน้มเติบโตขึ้นอย่างต่อเนื่อง และสะท้อนถึงวิถีชีวิต ค่านิยม รวมถึงสภาวะเศรษฐกิจที่เปลี่ยนไปในปัจจุบัน

1. ตอนนี้มีมากแค่ไหน? (สถานการณ์ปัจจุบัน)

จากข้อมูลทางการแพทย์ สถิติประชากร และองค์กรด้านสังคม พบว่าจำนวนครอบครัวเลี้ยงเดี่ยวในประเทศไทย มีแนวโน้มเพิ่มสูงขึ้นอย่างชัดเจน ในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา โดยมีอัตราส่วนเฉลี่ยดังนี้:

• สัดส่วน ในกลุ่มครอบครัวเลี้ยงเดี่ยวทั้งหมด “แม่เลี้ยงเดี่ยว” (Single Mother) ยังคงมีสัดส่วนสูงที่สุด คิดเป็นประมาณ 75% – 80% ขณะที่ “พ่อเลี้ยงเดี่ยว” (Single Father) มีสัดส่วนราว 20% – 25%

• สถิติการหย่าร้าง อัตราการจดทะเบียนหย่าในประเทศไทยพุ่งสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยเฉลี่ยแล้วมีคู่รักที่จดทะเบียนหย่าคิดเป็นเกือบครึ่งหนึ่งของจำนวนผู้จดทะเบียนสมรสในแต่ละปี ไม่นับรวมคู่รักที่ไม่ได้จดทะเบียนสมรสแต่อายัดความสัมพันธ์และแยกทางกัน

2. ส่วนใหญ่เป็นคนช่วง Gen ไหน?

กลุ่มพ่อแม่เลี้ยงเดี่ยวในปัจจุบันส่วนใหญ่กระจุกตัวอยู่ใน Gen Y (Millennials) และเริ่มขยับเข้าสู่ Gen Z ตอนต้น:

• Gen Y (อายุประมาณ 28 – 43 ปี) ครองสัดส่วนมากที่สุด

เป็นช่วงวัยสร้างครอบครัว แต่ก็เป็นวัยที่เผชิญกับแรงกดดันทางเศรษฐกิจและความเครียดจากการทำงานสูงที่สุด คน Gen Y มีค่านิยมเรื่องความสุขส่วนตัวและความเด็ดขาด หากชีวิตคู่ไม่ตอบโจทย์หรือไร้ความสุข การเลือกเดินออกมาเลี้ยงลูกคนเดียวจึงไม่ใช่เรื่องน่าอายอีกต่อไป

• Gen Z (อายุประมาณ 18 – 27 ปี) มีแนวโน้มเพิ่มขึ้น

ส่วนใหญ่เกิดจากภาวะตั้งครรภ์โดยไม่พร้อม หรือความสัมพันธ์ช่วงวัยรุ่นที่ยังไม่มั่นคง ทำให้ต้องกลายมาเป็นพ่อแม่เลี้ยงเดี่ยวตั้งแต่อายุยังน้อย

• Gen X (อายุ 44 ปีขึ้นไป) มักจะเป็นพ่อแม่เลี้ยงเดี่ยวที่ลูกเริ่มเติบโตเป็นวัยรุ่นหรือผู้ใหญ่แล้ว โดยสาเหตุหลักในกลุ่มนี้มักเกิดจากการหย่าร้างหลังชีวิตคู่ระยะยาว หรือการสูญเสียคู่ชีวิต

3. ต้นเหตุการณ์เลิกรา อะไรทำให้ต้องเดินคนเดียว?

ปัจจัยที่ทำให้คู่รักตัดสินใจแยกทางกันจนต้องกลายมาเป็นพ่อแม่เลี้ยงเดี่ยว ประกอบด้วย 4 สาเหตุหลัก:

1. ปัญหาเศรษฐกิจและภาระหนี้สิน ความเครียดจากค่าครองชีพ ปัญหาเงินไม่พอใช้ เป็นตัวกระตุ้นให้เกิดการทะเลาะเบาะแว้งในครอบครัว จนนำไปสู่การแตกหัก

1. ค่านิยมที่ไม่ยอมทนความสัมพันธ์ Toxic ยุคนี้สังคมยอมรับการหย่าร้างมากขึ้น ผู้คน (โดยเฉพาะผู้หญิง) พึ่งพาตัวเองทางเศรษฐกิจได้ดีขึ้น จึงไม่จำเป็นต้องทนอยู่ในความสัมพันธ์ที่ไม่ให้เกียรติกัน การเปรียบเทียบชีวิตคู่ในโซเชียลมีเดียก็มีส่วนทำให้มาตรฐานความสัมพันธ์สูงขึ้น

1. การนอกใจและการหมดรัก ทัศนคติการทนอยู่เพื่อลูกเริ่มลดลง พ่อแม่ยุคใหม่มองว่าการแยกทางกันเพื่อไปโตในเส้นทางของตัวเอง ดีกว่าการทะเลาะกันให้ลูกเห็น

1. ความไม่พร้อมในการมีบุตร การตั้งครรภ์โดยไม่ได้วางแผน นำไปสู่การปฏิเสธความรับผิดชอบจากฝ่ายใดฝ่ายหนึ่ง

4. แบกอะไรไว้บ้าง? ภาระที่ต้องเลี้ยงลูกคนเดียว

การเป็นพ่อหรือแม่เลี้ยงเดี่ยวต้องแบกรับภาระหนักหน่วงใน 3 มิติหลัก

• ภาระด้านการเงิน 

ต้องหาเงินคนเดียวเพื่อจ่ายค่านม ค่าเทอม ค่ารักษาพยาบาล ค่าเสื้อผ้า และค่าใช้จ่ายในบ้าน หากฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งไม่จ่ายค่าเลี้ยงดูตามที่ตกลง ภาระทั้งหมดจะตกอยู่ที่คนที่เลี้ยงลูกทันที

• ภาระด้านเวลาและการทำงาน 

ไม่มีคนช่วยสลับเวรเลี้ยงลูก ต้องทำหน้าที่ทั้งหาเงินนอกบ้านและดูแลความสะอาด/ทำอาหารในบ้าน สภาพร่างกายมักเหนื่อยล้าสะสม ส่งผลกระทบต่อประสิทธิภาพการทำงาน

• ภาระด้านจิตใจและอารมณ์

ต้องรับบทเป็นทั้ง “พ่อและแม่” ในคนเดียวกัน ต้องรับมือกับคำถามของลูกเมื่อโตขึ้น ความกังวลเรื่องกลัวลูกปมด้อย รวมถึงความรู้สึกเหงา โดดเดี่ยว และความเครียดสะสมที่ไม่มีที่ระบาย