Blog

ญี่ปุ่นเป็นหนึ่งในประเทศที่ต้องเผชิญภัยพิบัติทางธรรมชาติโดยเฉพาะแผ่นดินไหวบ่อยครั้ง รัฐบาลญี่ปุ่นประเมินว่า มีโอกาสประมาณ 70% ที่จะเกิดแผ่นดินไหวขนาด 7.0 ที่ร่องลึกนันไก (Nankai Trough) นอกชายฝั่งมหาสมุทรแปซิฟิกของญี่ปุ่น  ซึ่งถือเป็นแผ่นดินไหวครั้งใหญ่ที่สามารถสร้างความเสียหายร้ายแรงในพื้นที่กว้างในเขตมหานครโตเกียวภายใน 30 ปีข้างหน้า

รัฐบาลจัดการกับความเสี่ยงนี้ด้วยการเริ่มมองหาเมืองหลวงแห่งที่สองเผื่อไว้ในกรณีที่ภัยพิบัติหรือเหตุฉุกเฉินอื่นก่อให้เกิดความเสียหายกับกรุงโตเกียว ซึ่งอาจส่งผลกระทบต่อสำนักงานนายกรัฐมนตรี รัฐสภา กระทรวงกลาง และสถาบันการเงินในเมืองหลวง หากเกิดภัยพิบัติประเภทนี้ขึ้น เขตพื้นที่ที่กำหนดไว้จะเข้ามารับหน้าที่ทางการเมือง การบริหาร และเศรษฐกิจที่สำคัญเป็นการชั่วคราว หากจำเป็น เพื่อให้รัฐบาลยังสามารถบริหารงานต่อไปได้ไม่ติดขัด

นอกเหนือจากการทำหน้าที่เป็นเมืองสำรองฉุกเฉินแล้ว เป้าหมายอีกประการหนึ่งคือ การทำให้ภูมิภาคเหล่านี้กลายเป็นกลไกสำคัญในการขับเคลื่อนการเติบโตทางเศรษฐกิจของประเทศมากขึ้น เพื่อแก้ไข “การกระจุกตัวมากเกินไป” ของกรุงโตเกียว ทั้งในแง่เศรษฐกิจและประชากรของญี่ปุ่น

ทั้งนี้ กรุงโตเกียวสร้างผลผลิตทางเศรษฐกิจประมาณ 1 ใน 5 ของประเทศ เป็นที่ตั้งของบริษัทจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ญี่ปุ่นมากกว่าครึ่งหนึ่ง และเป็นที่อยู่อาศัยของประชากรประมาณ 30% ของประเทศ

เงื่อนไขสำคัญของเมืองหลวงแห่งที่สองคือ ภูมิภาคดังกล่าวต้องมีโอกาสน้อยกว่าที่จะได้รับความเสียหายอย่างรุนแรงจากภัยพิบัติที่เกิดขึ้นพร้อมกันในเขตมหานครโตเกียว นอกจากนี้ ยังต้องมีโครงสร้างพื้นฐานของรัฐบาล ขนาดเศรษฐกิจ จำนวนประชากร และศักยภาพด้านการบริหารจัดการที่เพียงพอที่จะทำหน้าที่เป็นเมืองหลวงสำรองสำหรับเมืองหลวงปัจจุบันด้วย

หลังสภาญี่ปุ่นผ่านร่างกรอบกฎหมายการสรรหาเมืองหลวงแห่งที่สองก็มีจังหวัดต่างๆ เสนอตัวมากมาย อาทิ ฟุกุโอกะ ฮอกไกโด มิยางิ อาอิจิ

ฟุกุโอกะเสนอจุดเด่นด้านทำเลที่ตั้ง ซึ่งอยู่ทางทิศตะวันตกของประเทศและตั้งอยู่บนทะเลญี่ปุ่นแทนที่จะอยู่บนชายฝั่งมหาสมุทรแปซิฟิกที่เสี่ยงสึนามิ ฮอกไกโดชูข้อได้เปรียบด้านภูมิศาสตร์ ที่ตั้งอยู่ห่างจากกรุงโตเกียวซึ่งหมายความว่า มีความเสี่ยงต่ำที่จะเกิดภัยพิบัติพร้อมกัน (เช่น แผ่นดินไหวและสึนามิ) และความคุ้นชินกับการบริหารราชการส่วนกลาง

จังหวัดอาอิจิยกเรื่องเศรษฐกิจขึ้นมาโดยระบุว่า ผลิตภัณฑ์มวลรวมของจังหวัดมีมูลค่ามากกว่า 46 ล้านล้านเยน ซึ่งสูงกว่าจังหวัดโอซากา และมูลค่าการส่งออกสินค้าอุตสาหกรรมมีมูลค่ามากกว่า 58 ล้านล้านเยน ครองอันดับหนึ่งของประเทศ และเติบโตขึ้น 60% ในช่วง 13 ปีนับตั้งแต่ปี 2011 และฮิโรชิมายกเรื่องเศรษฐกิจ ฐานอุตสาหกรรม และโครงสร้างพื้นฐานของเมืองที่พัฒนาอย่างดี รวมถึงความสามารถในการดำเนินงานต่อไปได้แม้ในกรณีเกิดภัยพิบัติในพื้นที่โตเกียว

แต่ที่ดูจะมาวินคือ โอซากา ที่มีผู้ว่าราชการจังหวัดจากพรรคนวัตกรรมญี่ปุ่น (JIP) ซึ่งเป็นพรรคร่วมรัฐบาลของนายกรัฐมนตรีทาคาอิจิ และการตั้งเมืองหลวงก็เป็นนโยบายหลักของพรรคนวัตกรรมญี่ปุ่นในโอซากามายาวนาน โทอุ ฮาชิโมโตะ อดีตผู้ว่าราชการโอซากาและผู้ก่อตั้งพรรค เสนอให้โอซากาเป็นเมืองหลวงแห่งที่สองของญี่ปุ่นเมื่อประมาณปี 2010 และทาคาอิจิก็ชวนพรรคนวัตกรรมญี่ปุ่นร่วมรัฐบาลด้วยนโยบายเมืองหลวงแห่งที่สองนี้

อย่างไรก็ดี นโยบายเมืองหลวงแห่งที่สองอาจไม่ได้โรยด้วยกลีบกุหลาบ เพราะมีเสียงวิจารณ์ว่า การให้งบประมาณสนับสนุน การยกเว้นภาษี และการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานไปยังโอซากาหรือภูมิภาคอื่นที่ได้รับเลือกไม่กี่แห่ง เป็นการเบียดบังงบประมาณของภูมิภาคอื่นๆ ที่เหลือ

 Photo by STR / JIJI PRESS / AFP

ปักกิ่ง, 29 ก.ค. ซินหัว รายงานว่า — คณะวิทยากรรับเชิญซึ่งเข้าร่วมรายการโต๊ะกลมเศรษฐกิจจีนตอนล่าสุดของสำนักข่าวซินหัว กล่าวว่าการบริโภคยังคงเป็นแรงขับเคลื่อนสำคัญในการเติบโตทางเศรษฐกิจของจีน โดยหวงฮั่นเฉวียน หัวหน้าสถาบันวิจัยเศรษฐศาสตร์มหภาคจีน สังกัดคณะกรรมการพัฒนาและปฏิรูปแห่งชาติจีน เผยว่าในช่วงเดือนมกราคม-มิถุนายน 2026 ตลาดผู้บริโภคโดยรวมยังคงทรงตัว การบริโภคภาคบริการขยายตัวค่อนข้างเร็ว โครงสร้างการบริโภคยกระดับดีขึ้น และปัจจัยขับเคลื่อนใหม่ในภาคส่วนนี้เติบโตอย่างรวดเร็ว

ขณะที่การใช้จ่ายเพื่อการบริโภคขั้นสุดท้ายมีส่วนหนุนการเติบโตทางเศรษฐกิจมากกว่าการรวบรวมทุนและการส่งออกสุทธิ ซึ่งตอกย้ำความแข็งแกร่งของตลาดขนาดใหญ่ของจีน

หวังกวนหัว เจ้าหน้าที่สำนักงานสถิติแห่งชาติจีน กล่าวว่าการใช้จ่ายของภาคครัวเรือนมีแนวโน้มเปลี่ยนไปสู่ภาคบริการมากขึ้น ซึ่งสะท้อนจากสัดส่วนการใช้จ่ายด้านบริการที่เพิ่มขึ้นต่อเนื่อง โดยยอดค้าปลีกภาคการบริการในช่วงครึ่งปีแรกเพิ่มขึ้นร้อยละ 5.3 เมื่อเทียบปีต่อปี สูงกว่ายอดค้าปลีกสินค้า 4.2 จุด ขณะที่ภาคบริการด้านการท่องเที่ยว การให้คำปรึกษา การให้เช่า ตลอดจนกิจกรรมด้านวัฒนธรรม กีฬา และความบันเทิงยังคงขยายตัวในระดับเลขสองหลัก

หวังระบุว่าการบริโภคสินค้าตามอารมณ์ (Emotional consumption) และการบริโภคสินค้าตามประสบการณ์ยังคงได้รับความนิยมเพิ่มต่อเนื่อง ส่วนการท่องเที่ยวและการเดินทางยังคงคึกคัก โดยบัตรเข้าชมคอนเสิร์ต การแสดงสด และการแข่งขันกีฬารายการสำคัญมักจำหน่ายหมดอย่างรวดเร็ว ซึ่งล้วนเป็นภาพสะท้อนชัดเจนของการปลดล็อกศักยภาพการบริโภคด้านบริการของภาคครัวเรือนจีน

รัฐบาลยืนยันโครงการ Missing Link ในส่วนรถไฟชุมพร-ท่าเรือระนอง จะยกระดับศักยภาพด้านโลจิสติกส์ของทั้งประเทศ เพื่อมุ่งสู่การเป็นศูนย์กลางของภูมิภาคอาเซียนในระยะต่อไป ซึ่งจะส่งผลให้เกิดการขยายตัวทางเศรษฐกิจในทุกภาคโดยเฉพาะภาคใต้ มากไปกว่านั้นการพัฒนาพื้นที่ภาคใต้ในด้านอื่นๆจะเดินหน้าอย่างต่อเนื่อง เป็นโครงการที่สอดรับกับแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ

น.รัชดา ธนาดิเรก โฆษกประจำสำนักนายกรัฐมนตรี กล่าวถึงข้อซักถามของฝ่ายค้านเกี่ยวกับการปรับแนวทางจากโครงการแลนด์บริดจ์ มาสู่การเดินหน้าเติมเต็มโครงข่ายคมนาคมที่ยังขาด หรือ Missing Link แล้วจะทำให้โอกาสทางเศรษฐกิจในพื้นที่ภาคใต้ลดลงไปหรือไม่นั้นว่า การเติมเต็ม Missing Link เพื่อเชื่อมโครงข่ายคมนาคมที่ยังขาด จะดำเนินการทั้งระบบราง ถนน และท่าเรือ โดยใช้โครงสร้างพื้นฐานเดิมให้เกิดประโยชน์สูงสุด ไม่ว่าจะเป็นการพัฒนาท่าเรือระนอง ขุดลอกร่องน้ำ พัฒนาพื้นที่หลังท่า เชื่อมต่อระบบถนน และก่อสร้างทางรถไฟช่วงชุมพร-ท่าเรือระนอง เพื่อสนับสนุนการพัฒนา Ranong Gateway เข้ากับโครงข่ายรถไฟสายหลักของประเทศ รวมทั้งเส้นทางไทย-ลาว-จีน และมาเลเซีย-สิงคโปร์

ท่าเรือระนอง เมื่อได้รับการยกระดับแล้ว ประโยชน์โดยตรงที่จะเกิดขึ้นคือ

1) เป็นการเปิดประตูการค้าฝั่งอันดามันสู่กลุ่มประเทศ BIMSTEC ได้แก่ บังกลาเทศ อินเดีย เมียนมา และ ศรีลังกา รวมถึงต่อยอดสู่ตะวันออกกลาง แอฟริกา และยุโรป ทำให้การขนส่งสินค้าส่งออกของไทยโดยเฉพาะจากภาคใต้สะดวกขึ้นมาก

2)เมื่อโครงข่ายเชื่อมต่อกันสมบูรณ์ จะช่วยลดระยะเวลาและต้นทุนการขนส่งสินค้า เพิ่มทางเลือกการส่งออกจากฝั่งอันดามัน และยกระดับศักยภาพด้านโลจิสติกส์ของประเทศให้เป็นศูนย์กลางของภูมิภาค

ทั้งนี้ โครงการรถไฟชุมพร–ท่าเรือระนองมีการศึกษาและออกแบบแล้ว เหลือการจัดทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) อย่างรอบคอบ ก่อนเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณา ซึ่งหากได้รับความเห็นชอบ คาดว่าจะใช้เวลาก่อสร้างประมาณ 3 ปี จึงสะท้อนว่าเป็นโครงการที่มีผลการศึกษาและออกแบบรองรับ สามารถเดินหน้ากระบวนการพิจารณาขั้นต่อไปได้โดยไม่ต้องเริ่มต้นใหม่

นอกจากการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านโลจิสติกส์แล้ว รัฐบาลยังเดินหน้าพัฒนาภาคใต้ในด้านการท่องเที่ยว การแปรรูปสินค้าเกษตร การบริหารจัดการทรัพยากรธรรมชาติ การพัฒนาเศรษฐกิจชายแดน และการเชื่อมโยงเศรษฐกิจกับภูมิภาคอื่น ตามกรอบแผนพัฒนาภาคของสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ

“รัฐบาลรับฟังทุกข้อเสนอจากทุกฝ่าย โดยการตัดสินใจลงทุนตั้งอยู่บนหลักความคุ้มค่าและประโยชน์ของประเทศ การเติมเต็ม Missing Link ทำให้โครงสร้างพื้นฐานที่ประเทศไทยมีอยู่แล้วสร้างมูลค่าได้มากขึ้น ลดต้นทุนให้ผู้ประกอบการ เพิ่มขีดความสามารถการแข่งขันของทั้งประเทศ และเกิดประโยชน์ต่อประชาชนอย่างเป็นรูปธรรม และรัฐบาลจะดำเนินการควบคู่ไปกับการพัฒนาศักยภาพทางเศรษฐกิจของพื้นที่ภาคใต้ผ่านโครงการต่างๆ มากไปกว่านั้น โครงการนี้ยังสอดรับกับข้อเสนอของภาคเอกชนในเวทีคณะกรรมการร่วมภาครัฐและเอกชน หรือ กรอ. ที่ต้องการให้เร่งแก้จุดติดขัดของระบบขนส่งและใช้โครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่ให้เต็มประสิทธิภาพ” น.ส.รัชดา กล่าว

โดย รัชดา คงขุนเทียน

ระบบโลจิสติกส์คือกลไกสำคัญของอตุสาหกรรมอ้อย ส่งผลต่อคุณภาพวัตถุดิบ ประสิทธิภาพการผลิต รวมถึงต้นทุนและผลกำไรตลอดห่วงโซ่อุปทาน เพราะทุกชั่วโมงหลังจากอ้อยถูกตัดจะเกิดการสูญเสียค่าน้ำหนักและค่าความหวานของอ้อยกระทบถึงรายได้ ซึ่งส่งผลโดยตรงต่อรายได้ของเกษตรกรและผลผลิตน้ำตาลของโรงงานอุตสาหกรรม

ความท้าทายนี้จึงก่อให้เกิดความร่วมมือระหว่าง มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี (มจธ.) นำโดยศูนย์ความเป็นเลิศด้านโลจิสติกส์ (LOGEX) เพื่อพัฒนาระบบบริหารจัดการโลจิสติกส์อ้อยขาเข้า ให้กับโรงงานน้ำตาลมิตรภูเขียว จังหวัดชัยภูมิ ในปี 2556 และขยายผลไปสู่โรงงานน้ำตาลในเครือมิตรผลทั้ง 8 แห่งทั่วประเทศ ก่อนต่อยอดสู่การบริหารจัดการข้อมูลตลอดห่วงโซ่อุปทานอย่างมีประสิทธิภาพ

ผศ.ดร.พงษ์ชัย อธิคมรัตนกุล ผู้อำนวยการศูนย์ความเป็นเลิศด้านโลจิสติกส์ (LOGEX) มจธ. กล่าวว่า การพัฒนาโลจิสติกส์สำหรับอุตสาหกรรมอ้อยและน้ำตาลไม่ใช่เพียงการบริหารจัดการรถขนส่ง แต่คือการออกแบบระบบที่ทำให้ทุกภาคส่วน ตั้งแต่เกษตรกร คนขับรถตัด คนขับรถบรรทุก และเจ้าหน้าที่มิตรผล สามารถทำงานบนข้อมูลชุดเดียวกัน เพื่อให้วัตถุดิบเข้าสู่สายการผลิตในเวลาที่เหมาะสมที่สุด ลดการสูญเสียที่เคยเกิดขึ้นระหว่างทาง และเพิ่มประสิทธิภาพการผลิตโดยไม่ต้องเพิ่มเติมทรัพยากรทั้งเงินและเวลาให้มากขึ้น

หนึ่งผลลัพธ์ที่เห็นได้ชัด คือ การลดระยะเวลา Cut to Crush หรือช่วงเวลาตั้งแต่การตัดอ้อยจนถึงกระบวนการหีบ จากเดิมเฉลี่ยประมาณ 48 ชั่วโมง หรือ 2 วัน ให้เหลือเพียง 8 ชั่วโมง ส่งผลให้สามารถรักษาคุณภาพอ้อยไว้ได้นานขึ้น ทั้งในด้านน้ำหนักและค่าความหวาน ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้ผลตอบแทนของเกษตรกรและปริมาณน้ำตาลที่โรงงานสามารถผลิตได้สูงขึ้น

“เราไม่ได้ทำให้ความหวานในอ้อยเพิ่มขึ้น แต่เราทำให้ความหวานที่มีอยู่ไม่สูญเสียไประหว่างการขนส่ง ยิ่งลดเวลา Cut to Crush ได้มากเท่าไร ก็ยิ่งรักษามูลค่าของวัตถุดิบไว้ได้มากขึ้นเท่านั้น สิ่งที่เกิดขึ้นจึงเป็นประโยชน์ให้กับทั้งเกษตรกรและโรงงานในเวลาเดียวกัน“ผศ.ดร.พงษ์ชัย กล่าว

หัวใจของระบบคือการนำเทคโนโลยีดิจิทัลมาบริหารจัดการข้อมูลแบบเรียลไทม์ ผ่านระบบติดตามรถตัดอ้อย Cane Logistics and HTT ที่ทำงานร่วมกันระหว่างข้อมูล GPS และระบบเซนเซอร์ ผ่านการเชื่อมโยงด้วยระบบเครือข่ายสื่อสาร ทำให้ผู้ที่เกี่ยวข้องสามารถมองเห็นสถานะของรถตัด รถบรรทุก และปริมาณอ้อยที่กำลังเดินทางเข้าสู่โรงงานได้ล่วงหน้า จากเดิมที่ต้องรอจนกว่ารถบรรทุกอ้อยมาถึงหน้าโรงงานก่อน แล้วจึงจะทราบปริมาณวัตถุดิบที่จะเข้ามาในแต่ละวัน

ข้อมูลดังกล่าวช่วยให้โรงงานสามารถบริหารคิวรถ วางแผนกำลังการหีบ และกระจายการรับอ้อยได้อย่างเหมาะสม ลดปัญหารถขนอ้อยที่ต้องจอดรอเป็นเวลานาน ลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และลดความเสี่ยงที่สายการผลิตจะต้องหยุดชะงักเพราะวัตถุดิบเข้าสู่โรงงานไม่สม่ำเสมอ ในขณะเดียวกันยังช่วยเพิ่มรอบการขนส่งของรถบรรทุกและเพิ่มประสิทธิภาพการใช้งานรถตัดอ้อยได้ดีกว่าเดิม

“ข้อมูลคือหัวใจของการตัดสินใจในภาคอุตสาหกรรม เมื่อเรามองเห็นข้อมูลตั้งแต่ไร่อ้อยจนถึงโรงงาน เมื่อเราเห็นภาพรวมทั้งหมด เราจะรู้ว่าความสูญเสียหรือปัญหาเกิดขึ้นตรงไหน และสามารถจัดการได้ก่อนที่ปัญหาเหล่านั้นจะกลายเป็นต้นทุนเพิ่มเติมของธุรกิจ” ผศ.ดร.พงษ์ชัย กล่าว

ปัจจุบัน มจธ. กำลังต่อยอดและปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้งานระบบให้ตรงกับบริบทการทำงานและเทคโนโลยีที่เปลี่ยนไป โดยพัฒนาระบบให้มีความสามารถมากขึ้น สามารถใช้งานผ่านแพลตฟอร์มบนโทรศัพท์มือถือ เพื่อให้เกษตรกร คนขับรถบรรทุก คนขับรถตัด และเจ้าหน้าที่มิตรผลที่เกี่ยวข้อง สามารถเข้าถึงข้อมูลเรียลไทม์ได้ทุกที่ทุกเวลา พร้อมพัฒนาแนวทางการนำ Big Data และปัญญาประดิษฐ์ (AI) มาช่วยวิเคราะห์ข้อมูลเชิงลึก ทั้งการประเมินคุณภาพอ้อย ประสิทธิภาพของรถตัด และการวางแผนการผลิตในอนาคต

“การนำ Big Data และ AI มาใช้ ทำให้ระบบสามารถวิเคราะห์และคาดการณ์ได้แม่นยำขึ้น ไม่ใช่เพียงติดตามสถานการณ์ แต่ช่วยแนะนำ วางแผนและตัดสินใจให้กับผู้ปฏิบัติงาน เพื่อยกระดับประสิทธิภาพทั้งห่วงโซ่อุปทาน”

นอกจากนี้ ข้อมูลที่ได้จากระบบโลจิสติกส์ยังได้นำไปต่อยอดสู่การบริหารเศรษฐกิจหมุนเวียนในอุตสาหกรรมอ้อย (ฺBCG) และน้ำตาลด้วย ไม่ว่าจะเป็นการจัดการกากน้ำตาล การขนส่งวีแนส (Vinasses: น้ำเหลือทิ้งจากกระบวนการกลั่นเอทานอล) เพื่อใช้เป็นปุ๋ยชีวภาพปรับปรุงคุณภาพดินให้กับเกษตรกร หรือการนำกากอ้อยและใบอ้อยกลับเข้าสู่กระบวนการผลิตโดยใช้เป็นเชื้อเพลิงชีวมวล ดังนั้น การบริหารจัดการข้อมูลไม่ได้สร้างประโยชน์เฉพาะกระบวนการผลิตน้ำตาลเท่านั้น แต่ยังเชื่อมโยงไปสู่ธุรกิจพลังงานและผลิตภัณฑ์ต่อเนื่องในโรงงานอีกด้วย

นอกจากการบริหารการขนส่งแล้ว ทีมวิจัยยังพัฒนาระบบควบคุมสำหรับรถตัดอ้อยที่สามารถติดตั้งกับรถตัดอ้อยรุ่นพื้นฐานได้ โดยไม่ต้องพึ่งพาระบบควบคุมจากต่างประเทศซึ่งมีราคาสูง ช่วยลดต้นทุนในการซื้อรถตัดอ้อยได้ประมาณ 6 ล้านบาทต่อคัน จากปกติที่มีราคาสูงถึง 18 ล้านบาท พร้อมเชื่อมโยงข้อมูลการทำงานของรถตัดเข้ากับระบบบริหารจัดการของโรงงาน ทำให้ผู้บริหารสามารถติดตามประสิทธิภาพของรถตัด วิเคราะห์เวลาทำงาน และแก้ไขปัญหาที่เกิดขึ้นได้อย่างตรงจุด

เมื่อทุกภาคส่วนสามารถมองเห็นข้อมูลชุดเดียวกันทุกชั่วโมงที่เคยเกิดการสูญเสียระหว่างการเดินทางจากไร่อ้อยไปสู่โรงงาน ก็สามารถเปลี่ยนกลับมาเป็นมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจให้กับอุตสาหกรรมและประเทศได้อย่างยั่งยืน

นางสาวรัชดา ธนาดิเรก โฆษกประจำสำนักนายกรัฐมนตรี เปิดเผยถึงข้อซักถามของฝ่ายค้าน กรณีรัฐบาลปรับแนวทางจากโครงการแลนด์บริดจ์ มาเป็นการเติมเต็มโครงข่ายคมนาคมที่ยังขาดหาย หรือ Missing Link ว่า การดำเนินโครงการดังกล่าวจะไม่ทำให้โอกาสทางเศรษฐกิจของภาคใต้ลดลง แต่จะช่วยยกระดับศักยภาพด้านโลจิสติกส์ของประเทศ และสนับสนุนเป้าหมายการเป็นศูนย์กลางการขนส่งของภูมิภาคอาเซียนในระยะต่อไป

รัฐบาลจะเดินหน้าโครงการ Missing Link ช่วงรถไฟชุมพร–ท่าเรือระนอง ควบคู่กับการพัฒนาเศรษฐกิจภาคใต้ในด้านอื่นอย่างต่อเนื่อง โดยเป็นการดำเนินงานที่สอดคล้องกับแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ

การเติมเต็มโครงข่ายคมนาคมจะครอบคลุมทั้งระบบราง ถนน และท่าเรือ โดยมุ่งใช้ประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานเดิมให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุด ประกอบด้วย การพัฒนาท่าเรือระนอง การขุดลอกร่องน้ำ การพัฒนาพื้นที่หลังท่าเรือ การเชื่อมต่อระบบถนน และการก่อสร้างทางรถไฟช่วงชุมพร-ท่าเรือระนอง

โครงการดังกล่าวจะสนับสนุนการพัฒนา Ranong Gateway ให้เชื่อมต่อกับโครงข่ายรถไฟสายหลักของประเทศ รวมถึงเส้นทางไทย-ลาว-จีน และมาเลเซีย-สิงคโปร์ เพื่อเพิ่มทางเลือกในการขนส่งสินค้าและเชื่อมโยงการค้าระหว่างประเทศ

นางสาวรัชดา กล่าวว่า การยกระดับท่าเรือระนองจะช่วยเปิดประตูการค้าฝั่งอันดามันไปยังประเทศในกลุ่มความริเริ่มแห่งอ่าวเบงกอลสำหรับความร่วมมือหลากหลายสาขาทางวิชาการและเศรษฐกิจ หรือ BIMSTEC ได้แก่ บังกลาเทศ อินเดีย เมียนมา และศรีลังกา พร้อมต่อยอดเส้นทางการค้าไปยังตะวันออกกลาง แอฟริกา และยุโรป

การพัฒนาดังกล่าวจะช่วยให้การขนส่งสินค้าส่งออกของไทย โดยเฉพาะสินค้าจากพื้นที่ภาคใต้ มีความสะดวกมากขึ้น ขณะเดียวกัน เมื่อโครงข่ายคมนาคมเชื่อมต่อกันอย่างสมบูรณ์ จะช่วยลดระยะเวลาและต้นทุนการขนส่ง เพิ่มทางเลือกในการส่งออกสินค้าผ่านฝั่งอันดามัน และเสริมศักยภาพของไทยในการเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ของภูมิภาค

สำหรับโครงการรถไฟชุมพร-ท่าเรือระนอง ปัจจุบันได้ดำเนินการศึกษาและออกแบบแล้ว เหลือขั้นตอนการจัดทำรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม หรือ EIA อย่างรอบคอบ ก่อนเสนอให้คณะรัฐมนตรีพิจารณา

หากโครงการได้รับความเห็นชอบ คาดว่าจะใช้เวลาก่อสร้างประมาณ 3 ปี สะท้อนว่าโครงการมีผลการศึกษาและแบบก่อสร้างรองรับแล้ว สามารถเข้าสู่กระบวนการพิจารณาขั้นต่อไปได้โดยไม่ต้องเริ่มต้นศึกษาใหม่

นอกจากการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านโลจิสติกส์ รัฐบาลยังเดินหน้าพัฒนาภาคใต้ในด้านการท่องเที่ยว การแปรรูปสินค้าเกษตร การบริหารจัดการทรัพยากรธรรมชาติ การพัฒนาเศรษฐกิจชายแดน และการเชื่อมโยงเศรษฐกิจกับภูมิภาคอื่น ตามกรอบแผนพัฒนาภาคของสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ

“รัฐบาลรับฟังข้อเสนอจากทุกฝ่าย โดยการตัดสินใจลงทุนจะตั้งอยู่บนหลักความคุ้มค่าและประโยชน์ของประเทศ การเติมเต็ม Missing Link จะช่วยให้โครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่แล้วสร้างมูลค่าได้มากขึ้น ลดต้นทุนแก่ผู้ประกอบการ และเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ” นางสาวรัชดา กล่าว

พร้อมระบุว่า โครงการดังกล่าวสอดคล้องกับข้อเสนอของภาคเอกชนในเวทีคณะกรรมการร่วมภาครัฐและเอกชน หรือ กรอ. ที่ต้องการให้ภาครัฐเร่งแก้ไขจุดติดขัดของระบบขนส่ง และใช้โครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่ให้เกิดประโยชน์อย่างเต็มประสิทธิภาพ

Back to top button

สมศักดิ์ ย้ำชัดเจน ‘เค้าโครงการเศรษฐกิจ’ ของ ‘ปรีดี พนมยงค์’ เลียนแบบ’นารวม’

วันพุธ ที่ 29 กรกฎาคม พ.ศ. 2569, 12.56 น.