Author: ข่าวกรุงเทพฯ

แจ้งปัญหาการใช้งานได้ที่ เพจสยามรัฐออนไลน์ภาพ-โฆษณา-ข่าว-บทความ รวมถึงข้อมูลอื่นที่เกี่ยวข้องกับเว็บไซต์สยามรัฐ อยู่ภายใต้โดเมน siamrath.co.th เท่านั้นผู้ดูแลเว็บไซต์ นายวิชัย สอนเรือง ดูแลรับผิดชอบข่าว / ภาพ / โฆษณา / ข้อมูลอื่นที่เกี่ยวข้องกับเว็บไซต์

แม้ในปัจจุบันเราจะเห็นภาพประเทศจีนในฐานะผู้นำระดับโลกด้านการผลิตเทคโนโลยีขั้นสูง ยานยนต์ไฟฟ้า และพลังงานสะอาด แต่ลึกลงไปในโครงสร้างเศรษฐกิจภายใน จีนกำลังเผชิญกับปัญหาเชิงโครงสร้างที่กัดกินการเติบโตอย่างเงียบ ๆ นั่นคือ “ภาวะอุปสงค์ภายในประเทศอ่อนแอ” หรืออาการที่ประชาชนและภาคธุรกิจขาดกำลังซื้อและขาดความเชื่อมั่นในการจับจ่ายใช้สอย จนทำให้เครื่องยนต์ขับเคลื่อนเศรษฐกิจฝั่งการบริโภคเกิดอาการ “สะดุด” อย่างรุนแรง

ภาวะอุปสงค์อ่อนแอของจีนไม่ได้เกิดขึ้นลอย ๆ แต่เป็นผลลัพธ์ที่ตกค้างมาจากวิกฤตอสังหาริมทรัพย์ที่ยืดเยื้อมานานหลายปี อสังหาริมทรัพย์เคยเป็นสินทรัพย์หลักที่กักเก็บความมั่งคั่งของครอบครัวชาวจีนสูงถึงเกือบ 70% เมื่อมูลค่าบ้านและที่ดินลดลง สิ่งที่ตามมาคือ “เอฟเฟกต์ความมั่งคั่งที่ลดลง”

ชาวจีนจำนวนมากรู้สึกว่าตัวเอง “จนลง” แม้ว่าจะมีรายได้เท่าเดิม ส่งผลให้พฤติกรรมการบริโภคเปลี่ยนจากหน้ามือเป็นหลังมือ จากที่เคยจับจ่ายใช้สอยอย่างคึกคัก กลับกลายเป็นการประหยัดมัธยัสถ์ และเก็บออมเงินสดไว้เพื่อความปลอดภัยแทน

นอกจากเรื่องของสินทรัพย์แล้ว ปัญหาในตลาดแรงงานก็เป็นตัวเร่งให้ความต้องการซื้อหดตัวลง โดยเฉพาะปัญหาการว่างงานในกลุ่มคนรุ่นใหม่และการปรับลดโบนัสในภาคเอกชน รวมถึงกลุ่มสตาร์ทอัปและเทคโนโลยีที่เคยเป็นแหล่งสร้างรายได้สูง

เมื่อเผชิญกับความไม่แน่นอนในหน้าที่การงาน ผู้บริโภคยุคใหม่ของจีนจึงเลือกที่จะชะลอการตัดสินใจซื้อสินค้าชิ้นใหญ่ เช่น รถยนต์ บ้าน หรือการท่องเที่ยวต่างประเทศ แล้วหันไปพึ่งพาการบริโภคแบบเน้นความคุ้มค่าสูงสุด หรือที่เรียกกันว่ายุค “การลดระดับการบริโภค” ( Consumption Downgrading )

ความน่ากลัวของอุปสงค์ที่อ่อนแอคือมันกำลังสวนทางกับฝั่งอุปทานอย่างสุดขั้ว ขณะที่โรงงานในจีนยังคงผลิตสินค้าออกมาเป็นจำนวนมากด้วยเทคโนโลยีที่ทันสมัย แต่เมื่อคนในประเทศไม่ซื้อ สินค้าเหล่านั้นจึงกลายเป็น “กำลังการผลิตส่วนเกิน” ที่ต้องระบายออกไปยังตลาดโลก จนกลายเป็นข้อพิพาททางการค้ากับหลาย ๆ ประเทศ

นอกจากนี้ ในขณะเดียวกัน การที่สินค้าล้นตลาดแต่คนไม่มีกำลังซื้อ ยังทำให้จีนต้องเผชิญกับความเสี่ยงของ “ภาวะเงินฝืด” ซึ่งหากปล่อยไว้ระยะยาว จะยิ่งทำให้ค่านิยมการชะลอการซื้อฝังลึก เพราะผู้บริโภคจะรอให้ราคาสินค้าลดลงเรื่อย ๆ

รัฐบาลปักกิ่งตระหนักดีถึงปัญหานี้และพยายามออกนโยบายกระตุ้นเศรษฐกิจอย่างต่อเนื่อง เช่น แคมเปญ “เทรด-อิน” ( Trade-In ) ที่สนับสนุนให้ประชาชนนำเครื่องใช้ไฟฟ้าหรือรถยนต์เก่ามาแลกซื้อใหม่โดยให้เงินอุดหนุน รวมถึงการผ่อนคลายเกณฑ์การซื้อบ้าน

อย่างไรก็ตาม นักวิเคราะห์จำนวนมากมองว่า มาตรการเหล่านี้ยังไม่เพียงพอที่จะฟื้นความเชื่อมั่นของภาคครัวเรือนอย่างยั่งยืน ตราบใดที่ระบบสวัสดิการสังคม การแพทย์ และบำนาญของจีนยังไม่สามารถสร้างความอุ่นใจให้กับประชาชนได้ในระยะยาว ชาวจีนก็ยังคงเลือกที่จะ “ออมเงิน” มากกว่า “ออกไปใช้เงิน”

สถานการณ์ที่เกิดขึ้นสะท้อนว่า เสน่ห์ของจีนในฐานะ “ตลาดผู้บริโภคขนาดใหญ่ที่สุดในโลก” กำลังถูกท้าทายอย่างหนัก การที่จีนจะก้าวข้ามผ่านวิกฤตินี้ไปได้ ไม่ใช่เรื่องของการสร้างโรงงานให้มากขึ้นหรือผลิตสินค้าให้เร็วขึ้น แต่คือการเรียกความเชื่อมั่น คืนเงินในกระเป๋า และสร้างความมั่นคงให้แก่ประชาชน เพื่อให้การบริโภคกลับมาเป็นแรงขับเคลื่อนสำคัญของเศรษฐกิจจีนอีกครั้ง แทนการพึ่งพาการลงทุนและการส่งออกเป็นหลัก.

ทีมข่าวต่างประเทศ

เครดิตภาพ : GETTY IMAGES

รายงานปฏิรูปประเทศไทย รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน : บทพิสูจน์เมกะโปรเจคประเทศไทย โดย นายอลงกรณ์ พลบุตร ประธานสถาบันเอฟเคไอไอ (FKII Institute) อดีตประธานคณะคณะกรรมการพัฒนาโลจิสติกส์เพื่อการค้าและเศรษฐกิจ อดีตรองประธานสภาขับเคลื่อนการปฏิรูปประเทศที่หนึ่ง

กระแสข่าวเกี่ยวกับ “การแก้ไขสัญญา” หรือ “การยกเลิกโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน” เป็นเรื่องที่สังคมไทยต้องพิจารณาอย่างรอบด้านโดยกลับไปดูมิติแผนพัฒนาประเทศเชิงรุก วิสัยทัศน์และและเป้าหมายโครงการโดยเฉพาะมิติผลประโยชน์และผลกระทบที่แท้จริงที่ประเทศไทยจะได้รับจากโครงการนี้

1.ถอดรหัสที่มา: มากกว่า “รถไฟ” แต่คือ “กระดูกสันหลังเศรษฐกิจใหม่” โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง – สุวรรณภูมิ – อู่ตะเภา) ระยะทาง 220 กิโลเมตร วงเงินลงทุนรวมกว่า 224,544 ล้านบาท ไม่ได้ถูกสร้างขึ้นมาเพียงเพื่อขนส่งผู้โดยสารจากจุด A ไปจุด B แต่มีสถานะเป็น Economic Backbone (กระดูกสันหลังทางเศรษฐกิจ) ที่ออกแบบมาเพื่อเปลี่ยนผ่านโครงสร้างพื้นฐานของไทยผ่าน 3 วัตถุประสงค์หลัก

1. การบูรณาการโครงสร้างพื้นฐาน ระดับเมกะโปรเจค(Mega Infrastructure Integration) เป็นโครงการเชื่อมโยง 3 ท่าอากาศยานหลักอย่างไร้รอยต่อ (Seamless Connectivity)ปักหมุดเวลาเดินทางจากกรุงเทพฯ ถึง อู่ตะเภา (ระยอง) ภายในเวลาไม่เกิน 60 นาที

2. การกระจายศูนย์กลางเศรษฐกิจและลดความหนาแน่นของเมืองหลวง (Decentralization & De-congestion ) ปัจจุบันท่าอากาศยานสุวรรณภูมิและดอนเมืองรองรับผู้โดยสารรวมกันเกือบ 100 ล้านคนต่อปี (ช่วงพีค) โครงการนี้จะทำหน้าที่กระจายความหนาแน่นและดึงเม็ดเงินไหลออกสู่ภาคตะวันออก เพื่อไม่ให้กรุงเทพฯ เผชิญภาวะเมืองโตเดี่ยวจนเป็นอัมพาต

3. รูปแบบการร่วมลงทุนแบบ Net Cost (PPP Net Cost Model) เป็นโมเดลที่รัฐบาลให้เอกชนร่วมลงทุนขนาดใหญ่ โดยเอกชนเป็นผู้รับความเสี่ยงหลักในการดำเนินงานและแบ่งผลประโยชน์ให้รัฐ ซึ่งช่วยประหยัดงบประมาณแผ่นดินในการลงทุนทางตรงไปได้มหาศาล และทรัพย์สินทั้งหมดจะตกเป็นของรัฐเมื่อสิ้นสุดสัญญา 50 ปี

2.โครงการนี้ยังจำเป็นอยู่ไหม? ในมุมมองของผม โครงการนี้ “ขาดไม่ได้” และหากพิจารณาผ่านตัวเลขเชิงยุทธศาสตร์ จะพบคำตอบที่ชัดเจนดังนี้
2.1ดัชนีความเชื่อมั่นผู้ลงทุนต่างชาติ (FDI) พื้นที่ EEC คือหมุดหมายหลักของอุตสาหกรรมแห่งอนาคต (New S-Curve) ทั้งยานยนต์ไฟฟ้า (EV) พลังงานสะอาด Data Center & Cloud Servicesและอุตสาหกรรมดิจิทัล การสร้างไฮสปีดเทรนเปรียบเสมือน “หลักค้ำประกัน” ว่าไทยมีระบบโลจิสติกส์ที่เพียบพร้อม หากโครงการนี้ล้มเหลว เม็ดเงินลงทุนต่างชาติที่คาดการณ์ว่าจะไหลเข้าสู่ EEC กว่า 2.2 ล้านล้านบาท ในภาพรวมอาจชะงักงันในอนาคต

2.2 ยกระดับความคล่องตัวเชิงพื้นที่ เพื่อดึงดูดเทคโนโลยีขั้นสูง (High Mobility ดึงดูด Deep Tech) กลุ่มอุตสาหกรรมมูลค่าสูงต้องการการเข้าถึงพื้นที่และบุคลากรที่รวดเร็ว การเชื่อมโยงนี้จะเปลี่ยนโฉมพื้นที่ภาคตะวันออกให้กลายเป็นศูนย์กลางนวัตกรรมในระดับภูมิภาคทันที

3. ผลประโยชน์จากโครงการ รายงานพิเศษฉบับนี้สรุปผลประโยชน์ที่ประเทศไทยจะได้รับอย่างเป็นรูปธรรมใน 3 มิติหลัก ดังนี้:
1.มิติทางเศรษฐกิจ การลงทุน และการจ้างงาน
1.1 มูลค่าทางเศรษฐกิจและผลตอบแทนมีการประเมินว่าโครงการนี้จะสร้างผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) สูงกว่า 12-14% โดยสร้างมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจแก่ประเทศสูงถึงกว่า 650,000 ล้านบาท

1.2 การจ้างงานในช่วงก่อสร้างจะเกิดการจ้างงานโดยตรงไม่น้อยกว่า 16,000 อัตรา และเกิดการจ้างงานในธุรกิจเกี่ยวเนื่อง (Supply Chain) อีกกว่า 100,000 อัตรา ในช่วง 5 ปีแรก

1.3 การพัฒนาพื้นที่รอบศูนย์กลางคมนาคมขนส่ง (TOD:Transit Oriented Development) การพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ โดยเฉพาะที่ มักกะสัน (approx. 140 ไร่) และ ศรีราชา (approx. 25 ไร่) จะถูกเปลี่ยนเป็นศูนย์กลางธุรกิจแห่งใหม่ (New CBD) คาดว่าจะดึงดูดการลงทุนในอสังหาริมทรัพย์และอาคารสำนักงานได้อีกนับแสนล้านบาท

2.มิติการผังเมืองและการท่องเที่ยวระดับโลก
2.1 เกิดเมืองและชุมชนใหม่ จะเกิดทางเลือกในการอยู่อาศัยใหม่ในจังหวัดฉะเชิงเทรา ชลบุรี และระยอง รองรับประชากรที่ขยายตัวออกจากกรุงเทพฯ ได้มากกว่า 500,000 คน ในอนาคต

2.2 ศูนย์กลางการบินภูมิภาคและการท่องเที่ยวมูลค่าสูง (Aviation Hub & High-End Tourism) โครงการนี้จะเป็นแรงขับเคลื่อนสนามบินอู่ตะเภาให้รองรับผู้โดยสารได้เต็มศักยภาพสูงสุดถึง 60 ล้านคนต่อปี ในเฟสสุดท้าย ดึงดูดนักท่องเที่ยวและนักธุรกิจตรงสู่พัทยารวดเร็วและปลอดภัย

3.มิติสิ่งแวดล้อมเพื่อความยั่งยืน (Green Mobility)
3.1 การปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ (Net Zero Carbon Emission) การเปลี่ยนโหมดจากการเดินทางด้วยรถยนต์มาเป็นระบบรางไฟฟ้าความเร็วสูง จะช่วยลดการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงของประเทศ และลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ได้ไม่น้อยกว่า 70,000 ตันต่อปี สอดรับกับยุทธศาสตร์ Green Economy และทิศทางเศรษฐกิจโลกอย่างแท้จริง

4.มิติผลกระทบและความสูญเสียความเชื่อมั่นระดับชาติ การยกเลิกโครงการ“ไม่ใช่ทางเลือกและไม่มีวันคุ้มค่า” หากเราเลือกที่จะล้มโครงการ สิ่งที่ไทยต้องจ่ายไม่ใช่แค่เม็ดเงินค่าปรับหรือค่าเสียหายจากการฟ้องร้อง แต่คือการสั่งสม “ความสูญเสียความเชื่อมั่นระดับชาติ” ซึ่งประเมินค่าไม่ได้ และจะทำให้ไทยตกขบวนรถไฟเศรษฐกิจในอาเซียนทันที

4.1 ผลกระทบโดมิโนเมื่อประเทศ “เสียความเชื่อมั่น” วิกฤตความเชื่อมั่นในสัญญาภาครัฐ (Sovereign Risk) เมื่อโครงการเรือธงที่เป็นกฎหมายหลักของ EEC ถูกยกเลิก นักลงทุนสถาบันและกลุ่มทุนข้ามชาติ (FDI) จะมองว่า นโยบายและสัญญาร่วมทุน (PPP) ของประเทศไทยไม่มีความแน่นอนแปรเปลี่ยนได้ตามกระแสการเมือง ซึ่งจะทำให้ต้นทุนความเสี่ยงของประเทศ (Country Risk Premium) พุ่งสูงขึ้นทันที

4.2 การย้ายฐานทุนครั้งใหญ่ไปสู่คู่แข่งในขณะที่ไทยกำลังเผชิญความไม่แน่นอน ประเทศเพื่อนบ้านในอาเซียนอย่างเวียดนาม อินโดนีเซีย หรือมาเลเซีย กำลังเร่งพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานระบบรางอย่างก้าวกระโดด หากไฮสปีดเทรน 3 สนามบินล่มจะกระทบการลงทุนในอุตสาหกรรมเทคโนโลยีขั้นสูง (Deep Tech, EV, Green Data Center)

4.3ภาวะชะงักงันของระบบนิเวศ EEC ทันที โครงการย่อยอื่นๆ ไม่ว่าจะเป็นเมืองการบินอู่ตะเภา ท่าเรือมาบตาพุด-แหลมฉบัง เฟส 3 หรือโครงการนิคมอุตสาหกรรมอัจฉริยะ ต่างถูกออกแบบโดยมีรถไฟความเร็วสูงนี้เป็นตัวเชื่อมโยงหลัก เมื่อกระดูกสันหลังถูกตัดขาด โครงการที่เหลือทั้งหมดจะกลายเป็นโครงการที่ขาดความสมบูรณ์ทางการเงินและการเข้าถึง (Disconnected) ทันที

5.ปัญหาปัจจุบัน และ ทางออกสำหรับประเทศไทย ปัญหาความล่าช้าในปัจจุบัน เกิดจากมรสุมทางเศรษฐกิจซ้อนกันหลายมิติ ทั้งผลกระทบหลังโควิด-19 ปริมาณผู้โดยสารแอร์พอร์ตลิงก์เดิมที่ลดลง ปัญหาเทคนิคการส่งมอบพื้นที่ของรัฐ และโครงสร้างร่วมกับโครงการรถไฟไทย-จีน (ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง) จนนำมาสู่การเจรจาขอแก้ไขสัญญาร่วมทุน (PPP) จึงขอเสนอแนวทางการเดินหน้าโครงการดังนี้

1. ยึดหลัก ‘สมประโยชน์แบบโปร่งใส’ (Win-Win Solution) การแก้ไขสัญญาร่วมทุน (PPP) ต้องไม่ถูกมองว่าเป็นการ “เอื้อประโยชน์ทุนใหญ่” แต่ต้องตั้งอยู่บนพื้นฐานของ “ความสมเหตุสมผลทางธุรกิจหลังวิกฤตโลก”

1.1 กลไกการแบ่งปันความเสี่ยง (Risk-Sharing) การปรับงวดเงินอุดหนุนที่รัฐต้องร่วมจ่าย (จากเดิมที่จ่ายเมื่อสร้างเสร็จ) มาเป็นการจ่ายตามความก้าวหน้าของงานโยธาที่เกิดขึ้นจริง โดยมีธนาคารเพื่อการพัฒนาหรือสถาบันการเงินที่น่าเชื่อถือเป็นผู้ค้ำประกันร่วม เพื่อให้เอกชนสามารถเข้าถึงแหล่งทุน (Project Finance) ได้ทันทีในสภาวะดอกเบี้ยขาขึ้น

1.2 มาตรการรัดกุมเพื่อปกป้องรัฐ รัฐบาลต้องแลกเปลี่ยนการปรับเงื่อนไขด้วยการเพิ่มสัดส่วนผลตอบแทนให้ภาครัฐ (Revenue Sharing) ในอนาคตเมื่อปริมาณผู้โดยสารสูงกว่าเป้าหมายที่คาดการณ์ไว้ (Upside Sharing) เพื่อรักษาผลประโยชน์สูงสุดของประชาชน

1.3 รัฐต้องเร่งรัดการบูรณาการพื้นที่ 100% และจัดตั้ง ‘War Room’ ร่วมความล่าช้าส่วนหนึ่งเกิดจากปัญหาหน้างานที่ทับซ้อนและการรื้อย้ายสาธารณูปโภค ซึ่งเป็นหน้าที่ของรัฐบาลที่ต้องจัดการให้เด็ดขาด

1.4 One Stop Service ปลดล็อกงานทับซ้อน จัดตั้งคณะทำงานร่วม (War Room) ระหว่าง รฟท. และกลุ่มเอกชนคู่สัญญา เพื่อเคลียร์สัญญางานระบบโครงสร้างพื้นฐานช่วงทับซ้อน (โดยเฉพาะช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ที่เกี่ยวเนื่องกับโครงการรถไฟไทย-จีน) ให้จบในระดับนโยบาย ไม่ปล่อยให้เป็นปัญหาหน้างาน

1.5 ส่งมอบพื้นที่แบบ ‘Clean & Clear’ รัฐต้องส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างทั้งหมดแบบ 100% เพื่อให้เอกชนสามารถเริ่มงานเจาะอุโมงค์และโยธาขนาดใหญ่ได้พร้อมกันทุกจุด ปิดช่องว่างไม่ให้เอกชนนำมาใช้เป็นข้ออ้างในการขยายระยะเวลาการก่อสร้างหรือเรียกร้องค่าชดเชยเพิ่มในอนาคต

2.ผูกพิมพ์เขียว ไฮสปีดเทรน เข้ากับ ‘Eastern Aviation City’ และแผนแม่บท TOD รถไฟความเร็วสูงจะไม่สามารถคุ้มทุนได้เลยหากพึ่งพาเพียงแค่ผู้โดยสารในเมืองหลวง รัฐต้องเร่งสร้าง “แรงดึงดูด” (Demand Creation) ที่ปลายทางในพื้นที่ภาคตะวันออก ทั้งนี้ต้องเร่งรัดเมืองการบินอู่ตะเภาคู่ขนาน รัฐบาลต้องเร่งขับเคลื่อนโครงการเมืองการบินภาคตะวันออก (สนามบินอู่ตะเภา) ให้เฟสแรกเปิดใช้งานได้สอดรับกับเวลาการเปิดเดินรถไฟความเร็วสูง เพื่อให้เกิดการเกื้อหนุนเชิงฟังก์ชัน (Synergy) ดึงดูดปริมาณผู้โดยสาร (Traffic) เข้าสู่ระบบรางทันที

3.โมเดล TOD (Transit Oriented Development) เพื่อชุมชน เร่งคลอดผังเมืองและการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีมักกะสัน ศรีราชา และพัทยา โดยเปิดโอกาสให้ SME และผู้ประกอบการท้องถิ่นเข้ามามีส่วนร่วมในห่วงโซ่อุปทาน ไม่ปล่อยให้เป็นการผูกขาด เพื่อเปลี่ยนสถานีรถไฟให้กลายเป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจและนวัตกรรมใหม่ของภูมิภาคอย่างแท้จริง

ข้อเสนอทั้ง 3 ข้อที่กล่าวมาข้างต้น “ไม่ใช่ทางเลือกที่รัฐบาลจะเลือกทำข้อใดข้อหนึ่งได้” แต่เป็น “แพ็กเกจยุทธศาสตร์ร่วม” (Strategic Package) ที่ต้องขับเคลื่อนควบคู่กันไปอย่างเป็นเอกภาพ

วันนี้ ประเทศไทยไม่ได้กำลังเผชิญหน้ากับแค่ปัญหาข้อกฎหมายหรือความขัดแย้งในสัญญาระหว่างรัฐกับเอกชน แต่เรากำลังแข่งกับเวลา ท่ามกลางกระแสการเปลี่ยนผ่านสู่เศรษฐกิจสีเขียว (Green Economy) และการแข่งขันที่ดุเดือดในภูมิภาคอาเซียน
“รัฐบาลต้องกล้าตัดสินใจบนความถูกต้อง โปร่งใส และยึดโยงกับผลประโยชน์ระยะยาวของชาติเป็นที่ตั้ง”

ค่าปรับจากการฟ้องร้องเป็นตัวเลขที่จ่ายแล้วจบแต่ “ความสูญเสียความเชื่อมั่นระดับชาติ” คือการปิดประตูโอกาสทางเศรษฐกิจของคนไทยไปอีกนับทศวรรษ

การเดินหน้ามหาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินให้สำเร็จตามแพ็กเกจยุทธศาสตร์ที่รัดกุมนี้ จึงไม่ใช่แค่การรักษาหรือสร้างโครงสร้างพื้นฐานระบบรางธรรมดาๆ แต่คือการรักษา “อนาคต ความเชื่อมั่น และศักดิ์ศรีทางเศรษฐกิจของประเทศไทย” ให้ยืนหยัดเป็นผู้นำในเวทีโลกยุคใหม่อย่างยั่งยืนและมีเกียรติภูมิ

7/07/2569 | 49 | |

---

---

---

พ่อแม่ยังต้องเลี้ยง “เด็กจบใหม่” เงินเดือน 15,000 อยู่ไม่ไหวๆ “เอกนิติ” ยอมรับเศรษฐกิจไทยป่วยมะเร็ง ท่ามกลางวิกฤตโลก

#topnewstv #เอกนิติ #เศรษฐกิจไทย

คณะรัฐมนตรี (ครม.) เห็นชอบปรับผังเมืองรวมอยุธยา รองรับเศรษฐกิจ-อุตสาหกรรม-ที่อยู่อาศัย ควบคู่คุ้มครองพื้นที่เกษตรและสิ่งแวดล้อม

น.ส.ลลิดา เพริศวิวัฒนา รองโฆษกประจำสำนักนายกรัฐมนตรี เปิดเผยว่า จังหวัดพระนครศรีอยุธยาเป็นพื้นที่ยุทธศาสตร์สำคัญ อยู่ในแนวระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคกลาง-ตะวันตก มีบทบาทเป็นฐานการผลิตสินค้าเกษตรแปรรูปมูลค่าสูง อุตสาหกรรมสินค้าไฮเทค และศูนย์กลางโลจิสติกส์ เชื่อมโยงภาคมหานคร ภาคเหนือ ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ และเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก หรือ EEC จึงจำเป็นต้องปรับข้อกำหนดผังเมืองให้รองรับการพัฒนาอย่างเหมาะสม

ร่างประกาศดังกล่าว เป็นการแก้ไขข้อกำหนดการใช้ประโยชน์ที่ดินสีเขียว หรือที่ดินประเภทชนบทและเกษตรกรรม ให้สามารถดำเนินการหรือประกอบกิจการในอาคารได้ตามความสูงและขนาดที่กำหนด รวมถึงยกเว้นการจำกัดความสูงของอาคารบางประเภท เช่น อาคารเพื่อการศาสนา สาธารณูปโภค สาธารณูปการ ไซโล โกดัง คลังสินค้า โรงงานตามกฎหมายว่าด้วยโรงงาน โครงสร้างสาธารณูปโภค และหอถังส่งน้ำในบางบริเวณ

การแก้ไขครั้งนี้ยังเปิดให้บางพื้นที่สามารถประกอบพาณิชยกรรม อาคารชุด หอพัก หรืออาคารอยู่อาศัยรวมได้ภายใต้เงื่อนไขที่กำหนด เช่น ต้องไม่เป็นอาคารขนาดใหญ่พิเศษ และต้องตั้งอยู่ริมถนนสาธารณะที่มีขนาดเขตทางไม่น้อยกว่า 30 เมตร เพื่อให้การพัฒนาเมืองเป็นไปอย่างมีระบบ ไม่กระทบพื้นที่เกษตรกรรมโดยรอบ และยังคงรักษาสมดุลของพื้นที่ชนบทและเกษตรกรรมตามเจตนารมณ์ของผังเมือง

น.ส.ลลิดา กล่าวว่า กระทรวงมหาดไทยได้ดำเนินการตามขั้นตอนของพระราชบัญญัติการผังเมือง พ.ศ. 2562 แล้ว โดยคณะกรรมการผังเมืองมีมติเห็นชอบ และได้ปิดประกาศเพื่อรับฟังข้อคิดเห็นจากผู้มีส่วนได้เสียเป็นเวลา 30 วัน ซึ่งไม่ปรากฏว่ามีผู้ยื่นข้อคิดเห็น 

ทั้งนี้ คณะรัฐมนตรีได้ให้กระทรวงมหาดไทยรับข้อสังเกตของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องไปประกอบการดำเนินการ โดยเฉพาะการคำนึงถึงผังน้ำ พื้นที่น้ำหลาก การควบคุมกิจกรรมในพื้นที่ผ่อนปรน และการปฏิบัติตามกฎหมายด้านทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมอย่างเคร่งครัด

น.ส.ลลิดา ยืนยันว่า รัฐบาลให้ความสำคัญกับการพัฒนาเมืองที่สมดุล รองรับการเติบโตทางเศรษฐกิจ อุตสาหกรรม เกษตรกรรม และที่อยู่อาศัย ควบคู่กับการรักษาพื้นที่เกษตร ทรัพยากรธรรมชาติ และคุณภาพสิ่งแวดล้อม 

“การปรับปรุงผังเมืองรวมจังหวัดพระนครศรีอยุธยาครั้งนี้ จะช่วยให้พื้นที่สามารถพัฒนาได้อย่างเหมาะสม เป็นระบบ และเกิดประโยชน์ต่อประชาชน ภาคธุรกิจ และเศรษฐกิจของประเทศในระยะยาว” น.ส.ลลิดา กล่าว

โดย ฐานิสร์ ทองนอก/รัชดา คงขุนเทียน

วันที่ 7 ก.ค. ที่ทำเนียบรัฐบาล นายอนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย เปิดเผยถึงกรณีค่าครองชีพสูงถาวรนั้น ได้สั่งในที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) ให้ นายเอกนัฏ พร้อมพันธุ์ รมว.พลังงาน เร่งรัดกระทรวงพลังงานปรับลดราคาน้ำมันให้สอดคล้องกับสถานการณ์ตลาดโลกที่เริ่มทรงตัวและลดลงต่อเนื่อง 

“ได้มีข้อสั่งการโดยตรงไปยัง รมว.พลังงาน ให้ดำเนินการลดราคาน้ำมันโดยเร็วที่สุด เพราะขณะนี้ราคาในตลาดโลกมีความนิ่งและเริ่มปรับตัวลดลงเป็นลำดับแล้ว”

นายอนุทิน ย้ำว่า “ตอนขึ้นก็ไปขอประชาชนขึ้น งั้นเมื่อลงไม่ต้องไปขอประชาชน ลงให้เขาเลย ลงทันที และลงให้มันเป็นเรื่องเป็นราว ไม่ใช่ค่อยๆ ลง” 

ทั้งนี้ เพื่อให้เกิดผลดีต่อค่าครองชีพและต้นทุนต่างๆ ของทั้งประชาชนและผู้ประกอบการที่ทำมาหากินโดยตรง ซึ่งนโยบายดังกล่าวได้มีการหารือกันล่วงหน้ามาแล้ว 2-3 วัน และอยู่ในขั้นตอนการเร่งดำเนินการให้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้

ผู้สื่อข่าวสอบถามถึงแนวโน้มราคาอาหารที่จะลดลงตามราคาน้ำมันหรือไม่ นายอนุทิน ระบุว่า ได้มอบนโยบายไปแล้ว ซึ่งขั้นตอนต่อไปจะเป็นการประชุมของคณะกรรมการบริหารกองทุนน้ำมันเชื้อเพลิง (กบน.) เพื่อพิจารณาแนวทางปฏิบัติ โดยเชื่อมั่นว่ารัฐมนตรีที่เกี่ยวข้องจะนำนโยบายไปขับเคลื่อนให้เกิดการลดราคาอย่างแน่นอน

ในส่วนของกระทรวงพาณิชย์ นายกรัฐมนตรี กล่าวว่า ในเรื่องนี้ นางศุภจี สุธรรมพันธุ์ รองนายกรัฐมนตรี และรมว.พาณิชย์ ได้ทราบเรื่องนี้แล้ว และได้มอบหมายให้ดูแลเรื่องการลดค่าใช้จ่ายในการดำรงชีวิตประจำวัน ซึ่งการลดราคาน้ำมันจะมีผลสืบเนื่องไปยังค่าใช้จ่ายด้านอื่นๆ ด้วย โดยรัฐบาลจะยังคงเดินหน้ามาตรการเดิมอย่างต่อเนื่อง เช่น การควบคุมราคาสินค้า และโครงการสินค้าธงฟ้าเพื่อตรึงราคาสินค้าที่จำเป็น และโครงการไทยช่วยไทยพลัสที่คาดว่าจะเข้ามามีส่วนสำคัญในการช่วยลดรายจ่ายในครัวเรือนของประชาชน

นายอนุทิน กล่าวถึงเงินเฟ้อยังอยู่สูง นโยบายเศรษฐกิจจะเป็นอย่างไร ว่า “เป้าหมายของรัฐบาลไม่ใช่การแก้ปัญหาเพียงจุดใดจุดหนึ่ง แต่เป็นการมองภาพรวมเพื่อยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชนในทุกๆ มิติอย่างยั่งยืน”