เปิดวิสัยทัศน์ “คมนาคมหนุนเศรษฐกิจ” “พิพัฒน์” ดันไทยขึ้น “ศูนย์กลาง” เชื่อมเดินทาง-ขนส่งโลก

ท่ามกลางกระแสการวิพากษ์วิจารณ์หลากหลายเรื่องราว หลากโปรเจกต์หลายกระทรวงของ “รัฐบาลอนุทิน 2” ไม่ว่าการพุ่งเป้าไปที่นโยบายการบริหารงาน หรือตัวบุคคล “กระทรวงคมนาคม” จะติดอันดับต้นๆแทบในทุกด้าน โดยเฉพาะ “นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรี และ รมว.คมนาคม” ที่ดูเหมือนจะติดอยู่ใน “สปอตไลต์” ตลอดเวลา

“ตั้งแต่เข้ามาในการเมือง ช่วงนี้หนักที่สุด วันแรกที่เข้ามานั่ง รมว.คมนาคม เกิดเหตุการณ์หลุมยุบที่หน้าโรงพยาบาลวชิระ เจอวันแรกเลย จากนั้นก็เหตุการณ์เครนรถไฟฟ้าความเร็วสูงหล่นทับรถไฟที่ อ.สีคิ้ว จ.นคร ราชสีมา คานก่อสร้างถล่ม บริเวณถนนพระราม 2 และเมื่อไม่นานมานี้ รถไฟขนส่งชนกับรถเมล์ ใจกลางกรุงเทพฯเลย ล่าสุดน้ำใต้ดินทะลักเข้าท่วมอุโมงค์ก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้ บริเวณสถานีวงเวียนใหญ่

แถมยังมีเสียงคัดค้านโครงการต่างๆของกระทรวง เช่น โครงการแลนด์บริดจ์ รถไฟฟ้าความเร็วสูง แต่ละเหตุการณ์ถือว่า สุดจริงๆ บางเหตุการณ์ไม่น่าจะเกิดขึ้นได้เลย แต่ก็เกิดขึ้น แถมผมยังถูกคนจับโยงเข้าไปกับประเด็นการเมือง

แต่ผมไม่ได้ท้อนะ ไม่น้อยใจอะไรเลย เชื่อไหมว่าผมสนุกกับการทำงาน การแก้ไขปัญหา เพราะผมมองว่าประเทศ ไทยยังต้องทำอะไรอีกมาก และในฐานะกระทรวงคมนาคม เป้าหมายที่สำคัญ คือ การยกระดับประเทศไทยให้เป็นศูนย์กลางด้านการขนส่ง การเดินทาง และการบินภูมิภาค เพื่อสนับสนุนการลงทุน และการขยายตัวของเศรษฐกิจ” นายพิพัฒน์เริ่มเล่าความเป็นมาเป็นไปให้ “ทีมเศรษฐกิจ” ฟัง

เขายังเล่าต่อด้วยว่า “ผมอาจจะไม่ใช่มืออาชีพด้านคมนาคม เพราะคนจะมาอยู่ที่นี่ควรเป็นคนที่มีความรู้ด้านวิศวกรรม เนื่องจากภารกิจส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับงานก่อสร้าง อย่างไรก็ตาม เชื่อว่าจุดแข็งของผมอยู่ที่ประสบการณ์การบริหารธุรกิจ ที่มีมุมมองแตกต่างจากนักวิชาการหรือผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรม ซึ่งกระทรวงคมนาคมมีข้าราชการและผู้บริหารรัฐวิสาหกิจที่มีความรู้เฉพาะทางอยู่แล้ว บทบาทของฝ่ายการเมือง จึงเป็นการเติมเต็มในมิติการบริหาร การวางยุทธศาสตร์ การมองไปข้างหน้าว่าประเทศควรลงทุนหรือเร่งดำเนินการในเรื่องใดเพื่อให้เกิดผลต่อเศรษฐกิจสูงสุด”

ปักหมุด “ศูนย์กลาง” เชื่อมเดินทาง–ขนส่งโลก

 เพื่อให้เห็นภาพที่ชัดเจนมากขึ้น เขาได้แชร์แนวทางการวางโครงข่ายคมนาคมขนส่งของประเทศ ซึ่งคนไทยจะได้เห็นในช่วงเวลา 4 ปีของรัฐบาลนี้ ว่า “ตลอดกว่า 10-20 ปีที่ผ่านมา กระทรวงคมนาคมได้วางรากฐานโครงสร้างพื้นฐานไว้ค่อนข้างครบถ้วนแล้ว สิ่งที่ต้องทำจากนี้ คือ การปูพื้นฐานเพื่ออนาตคต ซึ่งอาจจะไม่ใช่สั้นๆแค่ 4 ปี แต่ในระยะยาว วันนี้เราต้องซูมเข้าไปดูว่าโครงการใดควรชะลอไปก่อน และโครงการใดควรเร่งเดินหน้าเพื่อขับเคลื่อนเศรษฐกิจไปข้างหน้า โดยเฉพาะการเชื่อมโยงระบบคมนาคมทั้งทางบก ทางราง ทางน้ำ และทางอากาศ”

ประเทศไทยมีข้อได้เปรียบด้านภูมิศาสตร์ ทั้งทางบก และทางน้ำ เนื่องจากตั้งอยู่ใจกลางอาเซียน ไทยจึงสามารถเป็นจุดเปลี่ยนถ่ายสินค้าและผู้โดยสารระหว่างมหาสมุทรแปซิฟิก มหาสมุทรอินเดีย ยุโรป และภูมิภาคต่างๆได้ ดังนั้นจึงต้องเร่งพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานให้สอดรับกับเป้าหมายดังกล่าว ทั้งการคมนาคมทางถนน ทางราง และท่าเรือ

กระทรวงคมนาคมได้มุ่งพัฒนาโครงข่ายถนนสายหลักที่รองรับการขนส่งระหว่างประเทศ เพื่อส่งเสริมทั้งความสัมพันธ์ระหว่างประเทศและการค้าชายแดน โดยปัจจุบันประเทศไทยมีการเชื่อมโยงกับ สปป.ลาว ผ่านทั้งถนน และเราเพิ่งเปิดสะพานไทย-สปป.ลาว แห่งที่ 5 ที่ จ.บึงกาฬ หลังจากที่มีแล้ว 4 สะพานก่อน

มีการพัฒนาด่านชายแดนและเส้นทางใหม่ๆ  เช่น ในพื้นที่แม่สาย จ.เชียงราย และแม่สอด จ.ตาก เพิ่มศักยภาพการค้าชายแดนกับเมียนมา การเปิดด่านชายแดนแห่งใหม่ที่ชายแดนมาเลเซีย เมื่อช่วงต้นเดือนที่ผ่านมา และเร่งพัฒนาท่าเรือสำคัญ เช่น ท่าเรือเชียงแสน ซึ่งเป็นจุดเชื่อมการขนส่งสินค้าระหว่างไทย ลาว เมียนมา และจีน ผ่านแม่น้ำโขง

แต่ระบบการเดินทางและขนส่งสินค้าที่สำคัญที่สุด คือ ระบบราง รัฐบาลจึงเร่งเดินหน้าพัฒนารถไฟทางคู่เพื่อเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้าน โดยเส้นทางขอนแก่น-หนองคาย จะแล้วเสร็จราวปี 2573 พร้อมกับสะพานรถไฟข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่ ทำให้สามารถเชื่อมต่อกับรถไฟลาว-จีน ทำให้ขบวนสินค้าจากจีนตอนใต้เข้าสู่ประเทศไทยได้โดยตรง

ขณะเดียวกัน เส้นทางรถไฟทางคู่สายเหนือไปเชียงของ จ.เชียงราย จะแล้วเสร็จภายในปี 2571 เพื่อรองรับการขนส่งสินค้าระหว่างจีนกับภาคเหนือของไทย ซึ่งในอนาคตจะสามารถเชื่อมต่อกับเส้นทางสายใต้ไปลงทะเลได้ โดยไม่จำเป็นต้องผ่านกรุงเทพฯ เส้นทางนี้จะช่วยส่งเสริมการขนสินค้าจากจีน เพราะเร็วกว่าการขนส่งผ่านภาคอีสาน

สำหรับพื้นที่ภาคใต้ นายพิพัฒน์ ยอมรับว่า การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานยังล่าช้ากว่าภูมิภาคอื่น โดยขณะนี้รถไฟทางคู่สิ้นสุดเพียงจังหวัดชุมพร ดังนั้นจึงผลักดันให้มีการสร้างส่วนต่อขยายจากชุมพร–สุราษฎร์ธานี สุราษฎร์ธานี–หาดใหญ่ และหาดใหญ่–ปาดังเบซาร์ เพื่อเชื่อมต่อกับมาเลเซีย คาดว่าทั้งโครงการจะแล้วเสร็จประมาณปี 2575–2576

นอกจากนี้ ยังอยู่ระหว่างผลักดันโครงการสะพานข้ามแม่น้ำโก-ลกแห่งที่ 2 เชื่อมไทย-มาเลเซีย ซึ่งขณะนี้ผ่านกระบวนการด้านกฎหมายของไทยแล้ว และอยู่ระหว่างการลงนามความร่วมมือ โดยทั้งสองประเทศจะร่วมลงทุนฝ่ายละครึ่ง ขณะที่มาเลเซียจะเป็นผู้ดำเนินการจัดซื้อจัดจ้างตามข้อตกลงร่วมกัน

อีกโครงการที่อยู่ระหว่างศึกษา คือ การก่อสร้างถนนเชื่อม จ.สตูล ผ่านเกาะปูยูไปยังรัฐเปอร์ลิสของมาเลเซีย เพื่อเพิ่มทางเลือกการขนส่งสินค้าจากฝั่งอันดามันเชื่อมไปยังท่าเรือปีนัง ซึ่งเป็นท่าเรือหลักของมาเลเซียที่ใช้ส่งสินค้าไปยังยุโรป ตะวันออกกลาง และอินเดีย อย่างไรก็ตาม โครงการดังกล่าวยังต้องศึกษาเพิ่มเติมถึงความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ

ผุด “ท่าเรือน้ำลึกอันดามัน” ชิงความได้เปรียบ

ส่วนการเชื่อมต่อมหาสมุทรแปซิฟิก และมหาสมุทรอินเดีย แนวคิดโครงการแลนด์บริดจ์ ก็ไม่ได้ไปต่อตามแนวทางของกระทรวงอีกแล้ว ขณะที่พระราชบัญญัติระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ (SEC) ก็ถูกนำไปตีความว่าเป็นการ “ขายชาติ” หรือเปิดให้ต่างชาติเช่าที่ดินได้ถึง 99 ปี ดังนั้นก็ไม่มีการผลักดันต่อแล้วเช่นกัน

อย่างไรก็ตาม นายพิพัฒน์ ยืนยันว่า การพัฒนาโครงข่ายคมนาคมที่สามารถเชื่อมโยงเศรษฐกิจการค้าระหว่างประเทศยังจำเป็นต้องทำ เนื่องจากปัจจุบันมีสินค้าที่มุ่งหน้าไปยังมหาสมุทร อินเดียผ่านช่องแคบมะละกา 3-4 ล้านตู้คอนเทนเนอร์ต่อปี และจากการประเมิน 10 ปีข้างหน้า ปริมาณสินค้าจะเพิ่มขึ้นเป็น 10 ล้านตู้ต่อปี ประเทศไทยควรรักษาผลประโยชน์ส่วนนี้ไว้ ไม่ควรปล่อยให้สิงคโปร์ได้รับประโยชน์จากการเป็นศูนย์กลางถ่ายลำสินค้าเพียงฝ่ายเดียว

“แม้จะไม่มีแลนด์บริดจ์ แต่ไม่ได้เริ่มนับหนึ่งใหม่ หากเป็นการต่อยอดผลการศึกษาที่มีอยู่ การมีท่าเรือน้ำลึกฝั่งอันดามัน เพื่อเชื่อมโยงกับระบบรางทางคู่จากภาคอีสาน ภาคเหนือ และที่จะเชื่อมจากจีนในอนาคต รวมถึงรองรับสินค้าที่ผลิตในประเทศ ซึ่งต้องขนส่งผ่านท่าเรือแหลมฉบัง อ้อมผ่านสิงคโปร์ ซึ่งเสียทั้งเวลาและต้นทุน เป็นเรื่องจำเป็น”

โดยแนวคิดในระยะเริ่มต้น คือ การพัฒนาท่าเรือน้ำลึกที่ จ.ระนอง ซึ่งเป็นพื้นที่ที่เหมาะสมที่สุด เพราะจังหวัดอื่น เช่น สตูล ตรัง กระบี่ พังงา และภูเก็ต ต่างมีข้อจำกัดด้านสิ่งแวดล้อมและการท่องเที่ยว

ส่วนระบบรางในปัจจุบันได้เตรียมความพร้อมไว้แล้ว โดยเมื่อรถไฟทางคู่เดินทางถึง จ.ชุมพร จะสามารถแยกเส้นทางเข้าสู่ จ.ระนอง  ได้ทันที ไม่ต้องขนส่งทางเรืออ้อมผ่านสิงคโปร์อีก นอกจากนี้ ยังมีแนวคิดรองรับสินค้าจากอินเดียมาขึ้นฝั่งที่ระนอง ก่อนขนส่งด้วยรถไฟไปยังแหลมฉบัง เพื่อส่งต่อไปยังจีน ญี่ปุ่น และเกาหลีได้

ขณะที่ท่าเรือฝั่งอ่าวไทยอยู่ระหว่างการศึกษาว่าจะพัฒนาท่าเรือที่ชุมพรหรือไม่ แต่ยืนยันว่าท่าเรือระนองจำเป็นอย่างยิ่ง และในอนาคตสามารถมีท่าเรือได้ทั้งสองฝั่ง ก็จะทำให้ระบบโลจิสติกส์ของประเทศสมบูรณ์มากยิ่งขึ้น

นายพิพัฒน์ กล่าวด้วยว่า การลงทุนท่าเรือน้ำลึก รัฐบาลจะรับผิดชอบการเวนคืนที่ดิน และพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเบื้องต้น เช่น ถนน ระบบราง และพื้นที่หลังท่า ใช้งบประมาณไม่เกิน 14,000 ล้านบาท ส่วนการลงทุนก่อสร้างท่าเรือทั้งหมดจะเปิดให้ภาคเอกชนเข้ามาร่วมลงทุนผ่านการโรดโชว์ เพื่อให้กำหนดรูปแบบการลงทุนที่เหมาะสม

“ผมยืนยันว่าไทยต้องมีท่าเรือน้ำลึกฝั่งอันดามันอย่างน้อยหนึ่งแห่ง เพื่อขนถ่ายสินค้าไปมหาสมุทรอินเดีย หากเดินหน้าแล้วจะมีคนออกมาคัดค้าน ผมก็พร้อมรับ เพราะเชื่อว่าจะเป็นประโยชน์ต่อประเทศในระยะยาว ผมกล้าพูดว่า ผมประท้วง ทำไมประเทศไทยจะปล่อยโอกาสดีๆให้เพื่อนบ้าน ทั้งที่ข้อมูลที่ศึกษายืนยันว่าควรทำ” นายพิพัฒน์กล่าว

พร้อมกันนี้ ยังแสดงความกังวลว่า ขณะที่เราถกเถียงกันเรื่องแลนด์บริดจ์ มาเลเซียได้เดินหน้าพัฒนาโครงการลักษณะเดียวกันแบบแลนด์บริดจ์ใกล้เสร็จแล้ว จะเปิดใช้งานได้ภายในปี 2570 เป็นการเชื่อมท่าเรือฝั่งมหาสมุทรอินเดียกับท่าเรือกวนตันฝั่งแปซิฟิก ด้วยทางรถไฟระยะทาง 640 กิโลเมตร โดยได้รับเงินกู้สนับสนุนทั้งหมดจากรัฐบาลจีน

พัฒนาสนามบินปักธงไทยสู่ Aviation Hub

จากทางบก ทางน้ำ ทางราง มาถึงทางอากาศ นายพิพัฒน์ กล่าวว่า ประเทศไทยมีความได้เปรียบด้านภูมิศาสตร์การบิน เพราะอยู่ระหว่าง 2 ประเทศที่มีประชากรมากที่สุด คือ จีนและอินเดีย ใช้เวลาบินจากไทยไปยังกรุงปักกิ่งและกรุงนิวเดลีเพียง 4-6 ชั่วโมง จึงถือเป็นจุดยุทธศาสตร์สำคัญของภูมิภาค ประเทศไทยยังเป็นประตูสู่ภูมิภาคอาเซียน ทั้งไปยังกลุ่มประเทศอินโดจีน หรือเชื่อมต่อไปประเทศตอนล่าง มาเลเซีย สิงคโปร์ อินโดนีเซีย และฟิลิปปินส์

ในฐานะกำกับดูแลกระทรวงคมนาคม มีเป้าหมายผลักดันให้ไทยเป็นศูนย์กลางการบินภูมิภาค หรือ Aviation Hub ภายใน 4 ปี เพราะถึงเวลาแล้วที่ไทยจะก้าวสู่การเป็นศูนย์กลางการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร ประเทศไทยมีนักท่องเที่ยวต่างชาติเดินทางเข้ามาปีละประมาณ 30-40 ล้านคน การเดินทางทางอากาศถือเป็นหัวใจสำคัญ กระทรวงคมนาคมจึงเร่งขยายขีดความสามารถสนามบินหลัก ทั้งโครงการพัฒนาท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ระยะที่ 3 การขยายศูนย์ขนส่งสินค้าทางอากาศแห่งที่ 3 รวมถึงการพัฒนาท่าอากาศยานดอนเมือง ระยะที่ 3 ควบคู่กับการยกระดับสนามบินภูมิภาคภายใต้การดูแลของกรมท่าอากาศยาน

รวมทั้งมีนโยบายขยายทางวิ่ง (Runway) สนามบินต่างจังหวัดที่มีศักยภาพรองรับเที่ยวบินระหว่างประเทศ หรือเที่ยวบินเช่าเหมาลำให้ได้ตามมาตรฐานที่ 2,990 เมตร เพื่อรองรับอากาศยานขนาดใหญ่ ได้แก่ สนามบินตรัง ชุมพร หัวหิน บุรีรัมย์ ระนอง และแพร่  โดยการพัฒนาสนามบินชุมพร และระนอง ยังสอดรับกับแผน การพัฒนาโครงการท่าเรือน้ำลึกฝั่งอ่าวไทยและฝั่งอันดามันในอนาคต นอกจากนี้ ยังมีแผนทยอยขยายทางวิ่งของสนามบินทั้งหมดภายใต้การกำกับดูแลของ AOT และกรมท่าอากาศยาน 34 แห่ง ให้รองรับเครื่องบินขนาดใหญ่ได้ในทุกสนามบิน

นอกเหนือจากการรองรับการท่องเที่ยว หนึ่งในอีกเป้าหมายสำคัญ คือ การเพิ่มปริมาณการขนส่งสินค้าทางอากาศ ซึ่งปีนี้ คาดว่าจะผลักดันให้แตะระดับ 2 ล้านตันต่อปี ซึ่งเมื่อโครงการขยายคลังสินค้าทางอากาศระยะที่ 3 แล้วเสร็จ จะสามารถบรรลุเป้าหมายดังกล่าวได้ ขณะที่อีกเป้าหมาย คือ การผลักดันให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการผลิตและจัดส่งอาหารขึ้นเครื่องบินให้กับทุกสายการบินที่เดินทางมา เพราะเราได้รับการยอมรับว่าเป็น “ครัวของโลก” จึงควรใช้จุดแข็งด้านอาหารและสินค้าเกษตรมาสร้างมูลค่าเพิ่มผ่านระบบขนส่งทางอากาศ

“เรามีความพร้อมด้านอาหาร จึงมองว่าเป็นโอกาสสำคัญที่จะสร้างมูลค่าเพิ่มให้กับอุตสาหกรรมอาหารของไทย เป้าหมายสูงสุดคือการทำให้ทุกสายการบินที่เดินทางมาเลือกใช้อาหารที่ผลิตในประเทศไทย โดยเฉพาะอาหารฮาลาล ที่ทุกสายการบินใช้ในการเสิร์ฟในเครื่อง ประเทศไทยต้องยกระดับมาตรฐาน โดยเฉพาะการรับรองจากสำนักงานจุฬาราชมนตรี เพื่อสร้างความเชื่อมั่นว่าฮาลาลของไทย เป็นฮาลาลที่ถูกต้องตามหลักศาสนาอย่างแท้จริง”

พระราม 2–M 82 เสร็จเปิดทดลองวิ่ง ก.ย.

มาถึงเรื่องที่คนไทยเฝ้ารอด้วยความหวาดเสียวมาหลายสิบปี สำหรับโครงการบนถนนพระราม 2 โครงการแรกทางยกระดับพระราม 3–ดาวคะนอง ซึ่งจะเชื่อมต่อกับทางหลวงพิเศษหมายเลข 82 (M82) คาดว่าจะก่อสร้างแล้วเสร็จภายในช่วงกลางปี 2570 เพื่อเชื่อมต่อโครงข่ายเข้าสู่ M82 อย่างสมบูรณ์

ในขณะที่โครงการ M82 ขณะนี้งานก่อสร้างโครงสร้างด้านบนแล้วเสร็จทั้งหมด เหลือเพียงการปูผิวทางเท่านั้น โดยไม่มีงานก่อสร้างโครงสร้างขนาดใหญ่บนพื้นที่อีกแล้ว ทำให้คาดว่า จะสามารถเปิดให้ประชาชนทดลองใช้ได้ภายในเดือน ก.ย.นี้ และในขณะนี้ได้คืนผิวการจราจรบนถนนพระราม 2 แล้ว 100% ซึ่งหากทั้งหมดเป็นไปตามแผน ประชาชนจะสามารถใช้งานได้อย่างเต็มรูปแบบตั้งแต่ช่วงปีใหม่ 2570 เป็นต้นไป

ปิดจ๊อบจบโครงการมหากาพย์ “พระราม 2”

และเมื่อพูดถึงถนนพระราม 2 แน่นอนว่า หนีไม่พ้นคำถามถึงนโยบายด้านความปลอดภัยของโครงการก่อสร้าง นายพิพัฒน์กล่าวว่า นับตั้งแต่เข้ารับตำแหน่งไม่ได้มีแต่เหตุการณ์ที่ถนนพระราม 2 แต่อุบัติเหตุหลายเหตุการณ์มาก จึงได้สั่งการให้ทบทวนมาตรการด้านความปลอดภัยอย่างเข้มงวด และได้กำหนดให้ผู้รับจ้างหรือผู้รับสัมปทานทุกโครงการต้องจัดทำประกันภัย เพื่อคุ้มครองทั้งเจ้าหน้าที่ ผู้ปฏิบัติงาน บุคคลภายนอก รวมถึงผู้ได้รับผลกระทบจากการก่อสร้าง โดยบริษัทผู้รับจ้างจะต้องเป็นผู้รับผิดชอบต่อความเสียหายที่เกิดขึ้น

นอกจากนี้ ยังได้ผลักดันให้ผู้โดยสารระบบขนส่งสาธารณะได้รับความคุ้มครองจากประกันภัยมากขึ้น โดยเฉพาะระบบรถไฟ ซึ่งที่ผ่านมาไม่มีการคุ้มครองบุคคลที่สาม แต่ปัจจุบันมีระบบ ประกันภัยเพิ่มเติมแล้ว เพื่อยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยและสร้างความมั่นใจให้กับประชาชนผู้ใช้บริการทุกระบบขนส่งของประเทศ

ส่วนเรื่อง “สมุดพกผู้รับเหมา” ขณะนี้กระทรวงคมนาคมได้รับความเห็นชอบจากกรมบัญชีกลางเรียบร้อยแล้ว ซึ่งถือเป็น มาตรการสำคัญในการยกระดับมาตรฐานผู้รับเหมาที่เข้ามาดำเนินโครงการของภาครัฐ โดยเมื่อระบบดังกล่าวมีผลบังคับใช้หากผู้รับเหมาดำเนินงานผิดพลาด โดยเฉพาะกรณีที่เป็นความผิด ร้ายแรง จะมีการตัดคะแนน และอาจถูกขึ้นบัญชีดำ (Blacklist) จากที่ผ่านมาไม่เคยมีมาตรการลงโทษอย่างจริงจัง

ทั้งนี้ หากผู้รับเหมารายใหญ่ โดยเฉพาะผู้รับเหมาชั้นพิเศษ ถูกขึ้นบัญชีดำ จะส่งผลกระทบต่อธุรกิจอย่างรุนแรงจนถึงขั้นไม่สามารถดำเนินกิจการต่อได้ ทำให้เชื่อได้ว่า ระบบดังกล่าวจะเป็นแรงจูงใจให้ทุกบริษัทเพิ่มความเข้มงวดในการควบคุมคุณภาพงาน แม้เป็นรายละเอียดเล็กน้อยก็ไม่สามารถละเลยได้อีกต่อไป

“แนวคิดดังกล่าวไม่ใช่สิ่งที่ตนเองเริ่มต้น แต่เป็นนโยบายที่เกิดขึ้นตั้งแต่สมัยนายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ และสามารถผลักดัน จนสำเร็จในรัฐบาลชุดปัจจุบัน จึงขอขอบคุณผู้ที่วางรากฐานไว้ ผมพร้อมนำสิ่งที่เป็นประโยชน์มาต่อยอดและพัฒนาให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น”

เร่ง “ตั๋วร่วม” ลดภาระค่าครองชีพคนไทย

นายพิพัฒน์กล่าวด้วยว่า แม้กระทรวงคมนาคมจะมีหน้าที่หลัก ในการดูแลโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ แต่มองเห็นถึงความสำคัญที่จะช่วยลดค่าครองชีพให้กับประชาชนไปพร้อมกัน โดยเฉพาะค่าเดินทางที่เป็นค่าใช้จ่ายหลักของคนไทย รัฐบาลภายใต้การนำของนายอนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรี จึงผลักดัน ร่าง พ.ร.บ.ระบบตั๋วร่วม จนสำเร็จ และมั่นใจว่าจะเริ่มใช้นโยบายค่าโดยสารรถไฟฟ้า “17 บาท สูงสุดไม่เกิน 45 บาท” ได้ตั้งแต่วันที่ 1 ม.ค.2570

หลักการสำคัญของระบบใหม่ คือ ผู้โดยสารจะชำระค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียว ไม่ว่าจะเปลี่ยนกี่สายหรือกี่สี ก็จะไม่ต้องเสียค่าแรกเข้าซ้ำ ส่งผลให้ค่าโดยสารตลอดเส้นทางเที่ยวละไม่เกิน 45 บาท ขณะที่รถไฟฟ้าสายสีม่วงและสายสีแดง ซึ่งปัจจุบันใช้อัตรา 40 บาทตลอดสาย จะยังคงมาตรการเดิมไว้ แต่หากเดินทางเชื่อมต่อกับสายอื่น จะเข้าสู่ระบบค่าโดยสารใหม่ 17-45 บาท แต่จะไม่มีค่าแรกเข้า โดยระบบดังกล่าวจะครอบคลุมรถไฟฟ้าทุกสาย รวมถึงสายสีเขียว

โดยใช้แนวคิด Single Ownership หรือการรวมระบบบริหารจัดการ ซึ่งกระทรวงจะเชิญผู้ประกอบการทุกฝ่ายเข้าหารือ โดยเฉพาะกรุงเทพมหานครในฐานะเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานรถไฟฟ้าสายสีเขียว และบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) ซึ่งสัญญาสัมปทานจะสิ้นสุดในปี 2572 เพื่อหาข้อสรุปเกี่ยวกับรายได้ที่ผู้ประกอบการเคยได้รับและกำหนดแนวทางชดเชยตามสิทธิที่พึงมี

ขณะที่โครงการของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) และการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ไม่มีปัญหา เนื่องจาก เป็นทรัพย์สินของรัฐ ขณะที่โครงการที่มีเอกชนร่วมลงทุน เช่น สายสีส้ม จะใช้แนวทางเจรจาร่วมกัน โดยรัฐบาลจะชดเชยรายได้เดิม ให้แก่ผู้ประกอบการผ่านระบบชดเชยรายได้ และรัฐจะรับภาระเงินอุดหนุนในส่วนที่จำเป็น

“ประเด็นสำคัญอยู่ที่รายได้ส่วนเพิ่มจากผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้น หลังใช้ตั๋วร่วม เช่น เดิมมีผู้โดยสารวันละ 500,000 คน แต่เมื่อ เชื่อมต่อทุกระบบแล้วอาจเพิ่มเป็น 600,000–800,000 คน รายได้ส่วนที่เพิ่มขึ้นนี้ถือเป็น “กำไรส่วนเพิ่ม” ซึ่งรัฐและผู้ประกอบการจะต้องร่วมกันกำหนดสัดส่วนแบ่งผลประโยชน์ โดยเบื้องต้นมีกรอบการเจรจาตั้งแต่ 5–50% เพื่อนำมาหักลบ กับภาระเงินอุดหนุนที่รัฐต้องจ่าย โดยเบื้องต้นคาดว่าภาระอุดหนุนของรัฐบาลจะอยู่ที่ประมาณ 5,000 ล้านบาทต่อปี”

ระบบตั๋วร่วมถือเป็นของขวัญปีใหม่ 2570 ที่กระทรวงคมนาคมตั้งใจมอบให้ประชาชน และช่วงกลางปี 2570 จะขยาย ไปสู่ระบบรถโดยสารประจำทาง ทั้งรถโดยสารขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) และรถร่วมเอกชน นอกจากนี้ ยังมีแผน เชื่อมระบบตั๋วร่วมกับการเดินเรือ ทั้งเรือโดยสารในแม่น้ำเจ้าพระยา และเรือคลองแสนแสบ เพื่อให้ระบบตั๋วร่วมครอบคลุมการเดินทางทั้งทางราง ทางถนน และทางน้ำในพื้นที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑลอย่างสมบูรณ์

ขณะที่ในระยะต่อไปยังเตรียมขยายระบบตั๋วร่วมไปสู่รถโดยสารของบริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) สำหรับการเดินทางข้าม จังหวัด โดยจะพัฒนาตั๋วเดินทางแบบรายวัน รายสัปดาห์ รายเดือน และรายปี เพื่ออำนวยความสะดวกแก่ผู้ที่เดินทางเป็นประจำ ซึ่งคาดว่าจะเริ่มเห็นความคืบหน้าได้ภายในปี 2570

ทั้งหมดนี้เป็น “วิสัยทัศน์” ในการพัฒนาระบบคมนาคมของประเทศ ที่เราจะเห็นได้ทั้งในระยะสั้น และระยะยาว โดยนายพิพัฒน์ กล่าวทิ้งท้ายว่า “ผมไม่สนใจว่าใครจะมาด่าผม เพราะผมเชื่อมั่นว่า ผมไม่มีผลประโยชน์มาสอดแทรก ผมมองประโยชน์ประชาชน และแม้หลายโครงการอาจไม่แล้วเสร็จภายในรัฐบาลชุดนี้ แต่สิ่งสำคัญคือการเริ่มต้นผลักดันให้เกิดขึ้น เพราะเมื่อเริ่มนับหนึ่งได้ ก็จะเป็นประโยชน์ต่อประชาชนและประเทศในระยะยาว”.

ทีมเศรษฐกิจ